Formula 1: le statistiche lasciano il tempo che trovano? Dipende.

Alla fine dell’ultimo GP del Giappone Fernando Alonso ha toccato quota 1571 punti in carriera, superando così Michael Schumacher nella graduatoria di tutti i tempi (rimasto a “soli” 1566 punti). Ma siamo davvero sicuri che un confronto del genere abbia veramente senso? Basterebbe notare che dal 2010 al vincitore vengono assegnati ben 25 punti contro i 10 degli anni precedenti (negli anni ’50 ne venivano assegnati solo 8 più uno per il giro più veloce in gara). In più oggi si corrono minimo 18 gare a stagione contro le 14-15 degli anni ’70 e le 9 tipiche dei campionati a cavallo degli anni ’50-’60. E’ quindi giusto confrontare il numero di punti accumulati da Alonso o Vettel o qualsivoglia altro pilota contemporaneo con quelli accumulati da piloti come Fangio, Moss e gli altri delle generazioni passate? Pensate che Fangio in tutta la sua carriera ha conquistato 277 punti mentre nel solo 2012 Fernando Alonso ne ha portati a casa 278 senza neanche vincere il mondiale!

Che vuol dire questo? Rende impossibile qualsiasi confronto tra ieri e oggi? Non si può più provare a fare confronti oggettivi tra i piloti del presente e del passato? E’ ovvio che qualsiasi tipo di confronto è sempre stato difficile e che le statistiche sono come sempre freddi numeri che poco tengono conto delle vicende di un pilota che magari ha vinto poco e per questo verrebbe tenuto fuori dall’olimpo dei campioni. Ad esempio Stirling Moss alla voce titoli mondiali vinti non può che riportare un misero 0, ma questo è sufficiente ad eslcuderlo dal novero dei più grandi di sempre? No di certo.  Eppoi diciamoci la verità, i numeri uno se li rigira sempre come più gli fa comodo.

Si può pero cercare di rendere i numeri, o meglio le statistiche, ancora più oggettive utilizzando un semplice espediente: le percentuali punti presi/punti disponibili. In questo modo si terrebbe automaticamente conto del diverso numero di gare nel corso delle stagioni ma anche dei differenti sistemi di punteggio che nel corso degli anni sono cambiati più volte. Ovviamente un accurato studio statistico richiederebbe forse qualche considerazione in più al momento del calcolo, si potrebbero far pesare di meno i punti di oggi, dato che anche il decimo ne prende almeno 1, e di più quelli delle stagioni passate (vi ricordate quando solo i primi 6 avevano diritto ai punti?). Però per semplicità possiamo limitarci a sommare i punti totali raccolti dal pilota, quelli totali disponibili e fare il rapporto. Già così si ottengono dei dati interessanti.

Partiamo da uno dei più grandi di sempre, il primo mattatore della F1: Juan Manuel Fangio. In totale l’argentino ha disputato 51 GP tra 1950 e 1958 conquistando 277 punti (senza tener conto degli scarti) su 459 disponibili (compresi quelli assegnati per il GPV in gara) per una percentuale del 60%. Facciamo adesso un salto al presente. Al GP del Giappone 2013 Sebastian Vettel ha raccolto 1351 punti in un arco di tempo che va dal 2007 al 2013 in cui era possibile raccogliere 2255 punti, ovvero l’austriaco ha conquistato il 60% dei punti totali come il grande Fangio! Evidentemente in comune i due non hanno solo il fatto di trovarsi sempre sulla macchina giusta al momento giusto.

E Alonso? Il pilota Ferrari esordì nel lontano 2001 con la Minardi raccogliendo fino ad oggi 1571 punti, appunto. Avesse vinto tutte le gare avrebbe raccolto 3225 punti (guarda caso esattamente 1000 in più di Vettel), la sua percentuale è quindi appena del 49%. Se andiamo a vedere Michael Schumacher, nella sua ventennalle carriera ha raccolto invece appena il 40% dei punti totali disponibili nelle gare da lui disputate (avendo anche tenuto della sua assenza in seguito all’incidente del 1999).

Andando invece a vedere qualche altro pilota del passato, Niki Lauda si ferma a un misero 27% (420,5 punti su 1539) dietro anche a Stirling Moss (28%).

Adesso potete quindi divertirvi a calcolarvi le percentuali dei vostri piloti preferiti della varie epoche e confrontarli tra loro. In questo modo avrete un quadro sicuramente più oggettivo di quello fornito dai puunti totali. Anche se continuo a pensare che le nude cifre non rendano giustizia ad un pilota o atleta che sia.

L’effetto suolo in Formula 1 (parte 3: dalle minigonne al fondo piatto)

Dopo i contrasti tra FISA e FOCA (vedi L’effetto suolo in Formula 1 – parte 2: l’epoca d’oro delle minigonne) sul tema dell’effetto suolo, che sarebbe dovuto essere drasticamente ridimensionato per la stagione 1981, si era giunti ad un accordo poco prima dell’inizio del nuovo Campionato del Mondo che aveva rischiato di non vedere al via le squadre legate alla FOCA. Questo accordo prevedeva un regolamento provvisorio secondo il quale le vetture avrebbero potuto mantenere i tubi di Venturi per generare l’effetto suolo ma senza l’ausilio delle minigonne mobili e con un altezza della vettura minima dal suolo fissata in 6 cm. Si pensava che in questo modo si sarebbero potuti risolvere i problemi legati all’eccessiva velocità in curva delle monoposto e all’esagerata rigidità delle sospensioni che provocavano fastidiosi dolori ai piloti. Purtroppo questa speranza si rivelò del tutto infondata.

La storia recente della Formula 1 ci ha insegnato che spesso la vettura vincente è quella di chi osa di più, di chi sà leggere nelle pieghe del regolamento per tirare fuori soluzioni ai limiti della regolarità che suscitano le ire degli avversari. Fortunatamente quello che succede oggi non è nemmeno lontanamente paragonabile a quello che si vedeva negli anni ’80 e la stagione 1981 fu tutto un fiorire di polemiche attorno alla Brabham (ancora lei) e Gordon Murray (ancora lui). Murray infatti escogitò una scappatoia per aggirare il divieto delle minigonne mobili e dell’altezza minima dal suolo, aveva dotato le sospensioni della BT49C di un martinetto idraulico azionabile dal pilota che permetteva di variare l’altezza dal suolo. In questo modo la BT49C risultava perfettamente regolare al momento delle verifiche, ma una volta in movimento le sospensioni venivano abbassate e le fiancate rigide della monoposto fungevano da minigonne. Le squadre legate alla FISA riaccesero le polemiche e sostennero che tale soluzione fosse da bandire ma, con grande sorpresa di tutti, i commissari che ispezionarono la vettura la considerarono perfettamente regolare nonostante la presenza del martinetto. Le altre squadre non poterono fare a meno di adeguarsi, chi con dei martinetti simili a quelli della Brabham e chi con delle sospensioni che si abbassavano con la pressione dell’aria sulla vettura in movimento.

Nelson Piquet alla guida della Brabham BT49C con la quale avrebbe conquistato il titolo iridato.

Questo non fece che peggiorare le cose per i piloti. Infatti, se le minigonne mobili che scorrevano su e giù all’interno delle fiancate copiavano perfettamente l’asfalto anche se la vettura si alzava e si abbassava, adesso le fiancate rigide dovevano aderire perfettamente all’asfalto per garantire il necessario sigillo e per questo le sospensioni dovevano avere escursione praticamente nulla. Quindi se negli anni passati gli assetti erano rigidi pur conservando una certa escursione delle sospensioni, adesso le monoposto si riducevano a dei grandi go-kart che sballottavano i piloti in continuazione procurandogli continue contusioni agli arti che urtavano contro le pareti dell’abitacolo. Al termine del Gran Premio di Monaco, il vincitore Gilles Villeneuve scese dalla vettura in stato semi confusionale per le continue testate che aveva dato al roll-bar causate dall’asperità della stradine del Principato non filtrate in alcun modo dalle sospensioni. Insomma la guida per i piloti era diventata un inferno ed era chiaro che non si poteva continuare così. Si prese quindi la decisione di abolire i martinetti idraulici e l’altezza minima da terra per il 1982 consentendo però l’uso di minigonne rigide in vista di una corposa revisione regolamentare per gli anni a seguire. Però, prima che finisse il campionato 1981, fece la sua apparizione una meteora della Formula 1, l’ultimo vero colpo di genio di Colin Chapman prima della sua morte: la Lotus 88.

La Lotus 88 era stata concepita per cercare di ovviare al problema dell’eccessiva rigidità delle sospensioni e presentò l’inedita soluzione di un doppio telaio: quello tradizionale dove erano alloggiati tutti gli organi meccanici unito ad uno secondario e realizzato in materiali compositi che incorporava le due fiancate esterne unite tra di loro da tre traverse metalliche. Il telaio esterno era fissato con delle molle direttamente ai bracci delle sospensioni, in questo modo da ferma la vettura avrebbe avuto l’altezza minima prevista da regolamento, ma una volta in movimento la pressione dell’aria sul telaio esterno avrebbe fatto comprimere le molle che avrebbero spinto l’intera struttura verso il suolo andando quindi a sigillare il flusso d’aria sotto la vettura. Un altro vantaggio era dato dal fatto che, essendo il secondo telaio ancorato direttamente alle sospensioni, la sua spinta verso il basso avrebbe contribuito a tenere i pneumatici incollati al suolo. Ma non era tutto, in questo modo non ci sarebbe più stato bisogno di adottare sospensioni ultrarigide in quanto sarebbe stata la pressione dell’aria a schiacciare la sola struttura esterna al suolo senza bisogno di intervenire sul telaio principale che rimaneva indipendente, permettendo quindi di regolare le sospensioni a piacimento. Tuttavia la Lotus 88 non ebbe alcun seguito. Infatti apparve solo alle prove libere del GP di Long Beach e fu immediatamente giudicata irregolare in quanto violatrice dell’Articolo 3.7 del regolamento secondo il quale tutte le parti del corpo vettura devono essere montate in maniera solidale senza possibilità di movimento onde influire sull’aerodinamica della vettura. Insomma il doppio telaio venne considerato alla stregua di un dispositivo aerodinamico mobile e messo al bando.

Elio De Angelis disse:

“La 88 mancava enormemente di messa a punto. A Long Beach eravamo riusciti a farla funzionare correttamente per le prove ufficiali , ma siamo stati bloccati subito. il problema principale stava nella costruzione affrettata e poco curata: l’aria si infilava tra le due scocche . Nelle curve rapide, una scocca se ne andava da una parte e l’altra puntava in tutt’altra direzione…..Penso che la Lotus 88 sia stata l’ultimo tentativo di Chapman nelle competizioni. Credo si rendesse conto che era al limite del regolamento”

Elio De Angelis posa accanto alla Lotus 88.

Il 1982 sancì la fine definitiva delle minigonne. I tragici fatti di quella stagione convinsero tutti della necessità di rivedere i regolamenti. Primo fra tutti l’incidente che costò la vita a Gilles Villeneuve durante le qualifiche del GP del Belgio. La dinamica è molto semplice e riassume tutti i problemi legati all’effetto suolo: affrontando una curva all’altissima velocità consentita dalle minigonne, Villeneuve si trovò  improvvisamente di fronte la più lenta March di Jochen Mass che stava effettuando il giro di rientro a bassa velocità. Vedendo la Ferrari del canadese arrivare a tutta velocità, Mass si spostò fuori traiettoria sulla destra della pista ma inspiegabilmente Villeneuve, invece che proseguire dritto, si spostò anche lui sulla destra immaginando che Mass sarebbe rimasto in traiettoria. Le vetture dotate di minigonne una volta impostata la traiettoria non permettevano correzioni improvvise all’ultimo momento perché era come se corressero sui binari, per questo lo schianto fu inevitabile e come immaginabile la monoposto del canadese decollò roteando su se stessa. L’urto fu talmente violento che il sedile di Villeneuve si staccò di netto dal telaio proiettando in aria il pilota che ricadde diversi metri più in là. Analoga sorte, con coincidenze al limite dell’assurdo, toccò al suo compagno di squadra Didier Pironi durante le qualifiche del GP di Germania.

Patrick Tambay, arrivato alla Ferrari dopo la scomparsa di Villeneuve, al volante della Ferrari 126C2 considerata dallo stesso Ferrari come una vettura “maledetta”.

La giornata era piovosa e grazie al tempo fatto segnare il giorno prima sull’asciutto il francese era in pole position in vista della gara di domenica. Quel giorno ci si limitava quindi a testare gli assetti da bagnato in previsione di una gara bagnata. Uscito dai box per una serie di giri di prova, Didier si trovò davanti la Williams di Derek Daly sul lungo rettilineo che conduce al Motodrom. Ad un tratto l’inglese, più lento di lui, si spostò fuori traiettoria e Pironi, pensando che volesse dargli strada, aumentò l’andatura per superarlo. In realtà Daly stava superando la Renault di Prost che procedeva ad andatura ridottissma. Pironi, a causa della nuvola d’acqua sollevata dalla Williams, non si rese conto della situazione e vide Prost all’ultimo istante. Anche in questo caso l’urto fu inevitabile e violentissmo, la Ferrari di Pironi decollò fino a sfiorare la cima degli alberi a bordo pista per poi riatterare di muso sul tracciato. Pironi sopravvisse ma a causa delle numerose fratture alle gambe, che salvò per miracolo, non fu più in grado di guidare una Formula 1.

Nelson Piquet al volante della Brabham BT52 con la quale avrebbe vinto il suo secondo titolo mondiale. Notare la configurazione a freccia piuttosto estrema.

Nelson Piquet al volante della Brabham BT52 con la quale avrebbe vinto il suo secondo mondiale. Da notare la configurazione a freccia che sulla BT52 era stata portata all’estremo.

Il 1983 vide quindi la scomparsa delle minigonne e dei condotti di Venturi. Il regolamento, oltre che a modifiche sulle dimensioni degli alettoni, imponeva ora l’obbligo di utilizzare un fondo piatto abbinato ad un diffusore posteriore opzionale per fini aerodinamici. La maggioranza delle squadre, per cercare di ovviare all’inevitabile calo di prestazioni dovuto alla mancanza dell’effetto suolo, realizzò monoposto “a freccia” spostando tutto il peso possibile sull’asse posteriore per compensare le carenze aerodinamiche dei nuovi modelli con la maggiore trazione garantita da questa configurazione, con la maggiore potenza dei motori turbo e con l’aumento delle dimensioni degli alettoni. Si videro quindi monoposto strette e lunghe che portarono questo concetto all’estremo come la Brabham BT52, che a fine anno avrebbe vinto il mondiale con Piquet, e la Ferrari 126 C3 nessuna delle quali disponeva di un diffusore posteriore.

L’unica squadra ad andare controcorrente fu la McLaren che mantenne la configurazione a pance lunghe non perché non avesse avuto la possibilità di seguire Brabham e Ferrari, ma semplicemente perché aveva trovato il modo di ritrovare parte dell’effetto suolo perduto. A onor del vero anche squadre come Renault e Alfa Romeo rinunciarono alla configurazione a freccia, ma più per creare una certa continuità con i progetti degli anni precedenti che per altro. A Woking invece fecero di necessità virtù. Non potendo disporre ancora dei potenti motori turbo come le altre squadre di vertice, John Barnard si concentrò sull’aerodinamica e modificò la Mp4/1 nella parte terminale delle pance laterali rastremandole a forma di “bottiglia di Coca-Cola”. In questo modo si ottimizzavano i flussi d’aria nella zona delle ruote posteriori indirizzandoli su quel diffusore ammesso dal regolamento ma che le altre squadre avevano ignorato. In questo modo si riusciva a ricreare un effetto Venturi. Infatti il diffusore aveva la funzione di aumentare la velocità del flusso d’aria passante sotto la vettura e il gradiente di pressione venutosi a creare con il flusso passante sopra il diffusore attraverso la zona a “Coca-Cola” faceva si che la vettura venisse schiacciata al suolo. La questione fondamentale è che il carico aerodinamico trovato in questo modo è “efficace”, ovvero si crea deportanza senza aumentare la resistenza aerodinamica della vettura tramite alettoni. Inizialmente questa novità fu accolta in sordina, infatti la McLaren utilizzava ancora il vetusto Cosworth DFV che nulla poteva contro i motori turbo, quindi per quella stagione la configurazione vincente si rivelò quella a freccia che trionfò grazie alla Brabham BT52 motorizzata BMW.

Ma a partire dall’anno successivo le cose sarebbero drasticamente cambiate. Infatti la McLaren sarebbe stata equipaggiata con i nuovissimi motori TAG-Porsche turbo che l’avrebbero portata alla vittoria del mondiale con Niki Lauda e Alain Prost nel 1984 e 1985. L’efficacia della nuova soluzione a “Coca-Cola” balzò quindi agli onori della cronaca e, a partire dal 1985, tutte le squadre abbandonarono la configurazione a freccia realizzando monoposto con le fiancate a Coca-Cola abbinate ad un diffusore posteriore.

Niki Lauda alla guida della McLaren Mp4/1 nel 1983. Notare le pance a “Coca-Cola”, un principio che è tutt’ora alla base di tutte le moderne F1.

Schema del doppio telaio della Lotus 88

30 anni di carbonio in Formula 1

La McLaren Mp4/1

In occasione dell’ultimo Gran Premio di Gran Bretagna di Formula 1 in molti hanno festeggiato la vittoria di Fernando Alonso ricordando che su quella stessa pista, esattamente sessant’anni prima, Froilàn Gonzales conquistava la prima vittoria della Ferrari nella massima Formula. Tuttavia, in pochi hanno ricordato che su quello stesso circuito, esattamente trent’anni fa, avveniva quella che può essere considerata una delle svolte epocali della Formula 1, uno degli eventi che sancisce la nascita della Formula 1 moderna: la vittoria della McLaren Mp4/1 progettata da John Barnard, prima vettura con il telaio interamente realizzato in fibra di carbonio.

Occorre tuttavia fare un salto indietro nel tempo per capire come è nata questa vettura. Alla fine degli anni ‘70, infatti, la McLaren si trovava in crisi di risultati e la vena creativa che aveva portato ai successi di Fittipaldi e Hunt sembrava ormai esaurita. L’erede della gloriosa M23, la M26, si rivelò un vero fallimento e l’avvento dell’effetto suolo mandò in crisi i tecnici McLaren che progettarono una serie di vetture convenzionali e poco competitive.  Nel 1980 le cose non sembravano voler migliorare: la McLaren, con al volante John Watson e Alain Prost, si classificò terz’ultima nel mondiale costruttori con soli 11 punti, quattro in meno dell’anno precedente. L’unica consolazione fu quella di piazzarsi davanti alla Ferrari che quell’anno visse una delle sue stagioni peggiori. La scuderia fondata da Bruce McLaren nel 1964 sembrava quindi destinata al fallimento entro pochi anni. Tuttavia la Marlboro, sponsor della scuderia fin dagli anni ’70, preoccupata dagli scarsi risultati e dalla mancanza di idee per il futuro, cominciò a fare pressioni su Teddy Mayer, l’allora proprietario della McLaren, affinché trovasse una soluzione.

Contemporaneamente Ron Dennis, un ex meccanico improvvisatosi manager, aveva fondato un team di Formula 2 e non nascondeva l’ambizione di sbarcare in Formula 1. Per questo aveva allestito una nuova struttura che chiamò Project Four. Dennis contattò quindi un giovane ingegnere che a metà anni ’70 aveva lavorato per breve tempo proprio in McLaren ma che poi era emigrato in America dove aveva lavorato con successo alla Chaparral. Quest’uomo era John Barnard, colui il quale sarebbe stato alla base delle invincibili McLaren degli anni ’80 e che avrebbe più tardi collaborato con la Ferrari.

Ingaggiato Barnard, Dennis fece un’offerta per rilevare la McLaren, offerta che Teddy Meyer fu costretto ad accettare dalla Marlboro che premeva per un rinnovamento del team. Avvenne così la fusione tra McLaren e Project Four e, a sancire l’unione tra le due strutture, a partire dal 1981 le nuove vetture da F1 sarebbero state caratterizzate dalla sigla Mp4 (McLaren Project Four), ancora oggi utilizzata. Barnard fu quindi messo a capo della direzione tecnica e si diede da fare per la realizzazione di una vettura innovativa con il supporto degli ingenti fondi stanziati dalla Marlboro. Grazie alla sua esperienza americana, Barnard era entrato in contatto con il mondo della Silicon Valley dove si trovavano aziende all’avanguardia nella lavorazione e nell’utilizzo di nuovi materiali. Sfruttando le sue conoscenze oltreoceano, Barnard si rivolse quindi alla Hercules Aerospace, un’azienda specializzata nella lavorazione di materiali compositi. La collaborazione con l’azienda americana diede vita al progetto di un telaio interamente realizzato in fibra di carbonio e composto da sole cinque parti contro le oltre cinquanta che servivano ad allestire un telaio in alluminio rivettato. Il processo di realizzazione prevedeva che le singole parti del telaio fossero realizzate dalla Hercules negli Stati Uniti e che poi venissero spedite in Inghilterra, dove sarebbero state assemblate a caldo e sotto vuoto in autoclave. L’unica parte del telaio realizzata in alluminio era la struttura deformabile del muso a cui era ancorato l’alettone. Inoltre il telaio in carbonio non aveva funzioni di carrozzeria ma era rivestito da pannelli di vetroresina e alluminio.

Contrariamente a quanto molti pensavano, Barnard non scelse la fibra di carbonio per la sua leggerezza, ma per l’enorme rigidità torsionale che permette di realizzare telai dalla sezione estremamente ridotta nella parte inferiore. Infatti, Barnard aveva intuito che, quando sarebbero state abolite le minigonne, i flussi sul fondo della vettura sarebbero stati fondamentali per recuperare aderenza e l’adozione del carbonio avrebbe permesso di adottare soluzioni più estreme. Sfortunatamente la nuova vettura, ribattezzata Mp4/1, si presentava fin troppo convenzionale nel motore. Infatti, montava ancora il vecchio Cosworth V8 aspirato nel momento in cui tutti i team di vertice si stavano convertendo al motore turbo.  Solo nella seconda parte della stagione 1983 verrà montato il Tag-Porsche turbo.

John Watson al volante della Mp4/1

L’esordio, avvenuto al secondo GP della stagione 1981 e per mano del solo Watson, fu abbastanza incoraggiante grazie a un quinto posto e fugò i dubbi che Dennis nutriva sulla bontà dell’uso della fibra di carbonio che all’epoca rappresentava una vera e propria incognita. Il primo podio arrivò al GP di Spagna, risultato che fu bissato due settimane dopo in Francia subito prima della storica vittoria di Silverstone. Vittoria che fu tuttavia alquanto fortunosa. Watson partiva infatti sesto alle spalle del compagno di squadra De Cesaris e sul veloce tracciato britannico i motori aspirati non avevano speranze contro i turbo. Al primo giro Watson è nono mentre De Cesaris si ritira per incidente. Tuttavia Watson recupera sin da subito e, aiutato dai ritiri delle vetture che lo precedono, al 17esimo giro si ritrova secondo ma fortemente attardato dal battistrada Arnoux. Il francese tuttavia rompe uno scarico e comincia a perdere secondi preziosi, così Watson lo raggiunge e, dopo una difesa disperata del francese, al 60esimo giro balza in testa dove rimarrà fino alla fine. Arriva così la prima vittoria per una vettura con telaio interamente realizzato in carbonio. A fine stagione la McLaren si classificherà sesta, subito dietro la Ferrari dimostrando che la Mp4/1 ha ampissimi margini di sviluppo. Verrà infatti utilizzata fino al 1983 e nel rocambolesco 1982 John Watson sfiorerà il titolo mondiale. La nuova scocca in carbonio aveva anche dimostrato come si fossero innalzati gli standard di sicurezza grazie a questa nuova tecnologia. Sia Watson che De Cesaris uscirono infatti più volte indenni da incidenti spaventosi, come quello che ebbe il britannico ebbe a Monza dove distrusse la sua McLaren.

Watson festeggia la vittoria di Silverstone.

L’era del carbonio era però appena iniziata. Infatti, nel giro di un paio d’anni, praticamente tutti si convertiranno all’uso dei materiali compositi sia per la loro leggerezza che per la loro resistenza. Queste tecnologie sarebbero poi arrivate, diversi anni più tardi, anche sulle supercar stradali quali la McLaren Mp4/12C e la Lamborghini Aventador. Inoltre l’evolversi della tecnologia avrebbe permesso di realizzare telai sempre più complessi e sicuri in grado di resistere agli incidenti più violenti. C’è da dire, comunque, che la Mp4/1 non è stata la prima vettura in assoluto a fare largo uso di materiali compositi, questo privilegio spetta alla famigerata Lotus 88 a doppio telaio che comunque ebbe scarso successo anche perché dichiarata illegale.

(© Matteo Di Giovanni)