Onikurai’s corner: World Superbike Round 1 (Phillip Island)

Da Onikurai, nostro “inviato speciale” di GTDrivers.it

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Praticamente stanotte ho dormito solo 2 ore dalle 23:00 di ieri sera all’una di stamane ma devo dire che “ne è stravalsa la pena!”

Si è aperto finalmente il mondiale SBK 2013 e lo ha fatto come di consueto, con 2 gare da incorniciare e che han tenuto belli svegli quelli che, come il sottoscritto, han preferito le curve ben pennellate dei piloti al dolce abbraccio di Morfeo.
Quest’anno tante novità regolamentari e non; la prima che salta all’occhio è l’adozione da parte di tutte le SBK di adesivi che ricalchino le forme dei fanali di serie, a voler ancora una volta rimarcare la provenienza di queste moto, inoltre ci sarà da divertirsi soprattutto in caso di condimeteo mutevoli con la regola che vuole un cambio di gomme in gara a mo’ di F1, infatti altra regola introdotta, e con la quale non son proprio daccordo, l’adozione di una sola moto per pilota non avrebbe consentito l’ovvio cambio di sella in caso di pioggia.
Complice la decisione di ritiro del buon Biaggi, passato ora in cabina di commento al fianco di Giulio Ranghieri ed al casuale Guido Meda, la griglia si mostra sguarnita di una moto con bello stampato il numero 1, la crisi ci mette poi il suo zampino con un numero di moto decisamente minore rispetto alle scorse edizioni,
Poco male…

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GARA 1: Checa, in sella alla neonata 1199 Panigale, parte dalla pole con un tempo stratosferico che l’avrebbe portato in prima fila e terza posizione se anche fosse partito in MotoGP dietro Stoner e Lorenzo, il che, tolti gli ovvi discorsi di gomme e riasfaltatura della pista, lascia presagire quel che nei giorni di prove non si era visto per problemi di salute e cadute dei due alfieri rossi: “la Ducati è tornata con un buon progetto in pista”, riuscirà a colmare durante la stagione il gap dagli avversari soprattutto in fatto di velocità di punta? Io ci credo, 17 titoli mondiali su 25 vorrà pur dire qualcosa…
Al suo fianco le due Aprilia, l’ufficiale di Laverty (già compagno del Corsaro Max Biaggi) e la privata del Team Red Devils di Michel Fabrizio. Seguono Sykes con la verdona (vicecampione per 1/2 punto lo scorso anno), Melandri, Guintolì, Camier, Haslam, Rea ed il resto della combriccola.
Sin dai primi giri si capisce che le moto da battere qui son le Aprilia, Laverty parte come un missile mettendo giù da subito un ritmo forsennato, Melandri si scambia la posizione con Checa un paio di volte e la sorpresa Haslam con la Honda CBR oscura quel Rea sempre osannato per la sua guida spavalda e sopra le righe. Sykes (infortunatosi a causa di una caduta durante i test) e Guintolì seguono il gruppetto. Intanto Fabrizio, complice una partenza con il freno a mano (più tardi confiderà di aver sbagliato l’inserimento della 2ª marcia) prova un recupero difficile, inseguito a ruota dall’altra BMW di Chaz Davies e Giuliano si ritira per problemi tecnici.
La gara è un continuo di sorpassi e controsorpassi, Guintolì riesce a sopravanzare Sykes, Checa, Melandri ed il compagno di squadra un po’ in debito di gomme ma la svolta negativa a 9 giri dal termine. Checa arriva lungo e centra la ruota posteriore di Melandri, i piloti finiscono entrambi a terra e lo spagnolo stenta a rialzarsi (più tardi sarà costretto ad un volo in ospedale per accertamenti ed a saltare gara 2, un bottino magro, per non dire tristemente pessimo per la Rossa ed il Team Alstare del buon Battà, rientrato nel mondiale con questa nuova sfida in rosso… rimandati ad Aragon).
Haslam con la Honda subisce il crollo delle sue gomme e perde posizioni vertiginosamente, peccato davvero, meritava qualcosina di più; Baz tallona il compagno di squadra Sykes e mentre Fabrizio a suon di giri veloci si porta alle spalle di Laverty agguantando il 3° gradino del podio, Davies sopravanza le due verdone e si mette in 4ª posizione.
Gli ultimi giri vedono Guintolì fuggire e la sfida tra Laverty e Fabrizio accendersi con bei sorpassi (fantastici quelli dalla curva 9 alla 12 del penultimo giro con porte sbattute in faccia e manovre belle decise), sfida che si concluderà sulla linea del traguardo con un distacco di soli 7 millesimi.
L’Inno di Mameli suona nei cieli Australiani, le Aprilia ufficiali e private monopolizzano il podio, sarà dura per gli altri anche in gara 2.

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Gara2: assenti Carlos e la sua Ducati tutti scalano di una posizione sulla griglia, la partenza è perfetta come da copione con Sykes e Melandri nelle prime posizioni seguiti dalle Aprilia ufficiali. Rea parte decisamente meglio, così come Fabrizio e Giuliano. Problemi dopo poche curve per Davies che finisce lungo e coinvolge nella sua uscita Baz ed Haslam. La sua BMW rimane danneggiata, rientra per cambiare la gomma posteriore divelta ma nell’incitazione generale finisce con l’esser punito con un Drive Trough, purtroppo il regolamento vuole che i meccanici intorno alla moto in causa di cambio gomme siano solo 3 e nel caso in questione ve n’era un quarto.
Stavolta il verdetto sembra perentorio con Melandri e la sua BMW in 3ª posizione e circondanto da 2 Aprilia da entrambe le parti.
Giuliano più tardi accuserà problemi di gomme perdendo la posizione su Sykes mentre il gruppo davanti si ricompatterà, complici alcuni passaggi record del buon Fabrizio, oggi in stato di grazia totale.
Negli ultimi giri Melandri prova il colpaccio in staccata su Laverty ma l’irlandese risponde immediatamente mettendo in atto il suo forcing che lo porterà a riagguantare il compagno Guintolì ed a sopravanzarlo. Melandri braccato da Michel cercherà di resistergli costringendo nell’ultimo passaggio il romano ad allargare la traiettoria e rialzare la moto in curva.
Si chiude così il primo appuntamento con lo strapotere messo in campo dalle Aprilia e con il solo Melandri in grado di resistere e controbbattere, con una kawasaki leggermente in affanno rispetto allo scorso anno, con la Honda di Rea e Haslam in cerca del bandolo della matassa e con un bel punto interrogativo sopra la Ducati; e la Suzuki? Camier aveva mostrato tanto durante i test ma la gara è stata altra cosa…

L’appuntamento è tra un mese a partire da oggi, sulla pista di Aragon, una pista ben differente da quella di Philip Island dove le 4 cilindri sicuramente faranno il bello e cattivo tempo e dove Melandri, Checa e Sykes in primis dovranno dare il massimo per contrastare la corazzata di Noale.

Piccolo appunto personale, la SBK meritava questa copertura mediatica (cosa che La7, per linea editoriale, non ha mai voluto o potuto dare), è sempre stata vista dai detrattori come un campionato di serie B, son certo che da qui a fine anno in molti cambieranno idea, dispiace un sacco per Vignando e soprattutto Sanchini, un posticino l’avrebbe meritato soprattutto quest’ultimo, magari come inviato dai box al posto di Budel che non capisco cosa centri con le moto… ma vabbé… ottima la visione di Max, si vede che ha la visione del pilota campione, preciso e puntuale, se dice “qui ed ora lo passa” lì la manovra avviene, una bella differenza con altri commentatori meno tecnichi ma con la lingua più sciolta.

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Eterna 037

Dopo i successi nel Gruppo B la “zero” continua a far parlare di sé anche nel XXI secolo

 A 30 anni esatti dalla sua prima apparizione sui campi di gara, esordio al Tour de Corse 1982 con Alen-Kivimaki, la Lancia 037 continua a far parlare di se contribuendo ad alimentare il mito del prestigioso marchio torinese e dimostrando come il fascino che emana sia tutt’altro che svanito. Alla faccia di chi vuole ridurre la Lancia ad una sottomarca della Chrysler per il mercato europeo.

La 037 stradale.

La 037 stradale.

 Un po’ di storia

 Dopo la felice parentesi della 131 Abarth, il gruppo Fiat decise di delegare nuovamente alla Lancia il ruolo di marchio di punta del gruppo torinese nei rally.  Alla Lancia non si fecero pregare e si misero subito al lavoro su un progetto che fosse in grado di competere nel neonato Gruppo B che sarebbe stato l’unico valido per i campionati mondiali a partire dal 1982 e che garantiva una notevole libertà regolamentare senza il vincolo di grandi volumi di produzione (bastavano 200 esemplari ad omologare un modello più 20 per ogni evoluzione). Inizialmente, chiedendosi se utilizzare un modello già esistente o realizzare qualcosa di inedito, furono prese in considerazione tre ipotesi per la nuova vettura: un modello su base Fiat Ritmo ma con motore centrale (tipo Renault 5 Turbo), uno su base Delta con configurazione anteriore/posteriore e un terzo, molto ambizioso, concettualmente ispirato alla Stratos con motore Ferrari V8 centrale e telaio tubolare. Alla fine si decise per un compromesso, sia per ragioni di tempo che di economia di scala. Si partì dalla sezione centrale della Lancia Montecarlo a cui si aggiunsero due strutture tubolari per ospitare gli organi meccanici anteriori e posteriori.

Alen (in foto), Rohrl, Vudafieri, Bettega. 4 Lancia ai primi quattro posti del Tour de Corse 1983.

Alen (in foto), Rohrl, Vudafieri, Bettega. 4 Lancia ai primi quattro posti del Tour de Corse 1983.

All’epoca, infatti, la Montecarlo era prodotta da Pininfarina nelle sue linee di montaggio dove si utilizzavano metodi quasi artigianali, risultava quindi più facile modificare un telaio già esistente piuttosto che progettarne uno ex-novo. Per quanto riguarda il motore, collocato longitudinalmente in posizione centrale, fu scelto il quattro cilindri Abarth della 131 a iniezione meccanica a cui fu aggiunto un compressore Volumex. Scelta giustificata dal fatto che all’epoca il compressore era ritenuto più affidabile e facile da mettere a punto rispetto a un turbo, garantendo inoltre un’erogazione migliore ai bassi regimi a scapito però della potenza massima.

Le sospensioni seguivano soluzioni tipicamente pistaiole come lo schema a parallelogramma. Al posteriore spiccano poi i doppi ammortizzatori, una soluzione per l’epoca inedita, con lo scopo di dissipare meglio il calore causato dalle numerose sollecitazioni dei percorsi sterrati. Per vestire il telaio fu scelta una carrozzeria in vetroresina che richiamava le forme della Lancia Montecarlo di serie. Il risultato finale fu una vettura dall’aspetto e dalle prestazioni di una vera e propria auto da corsa, che pesava meno di 1000 Kg e che erogava una potenza che dai 280 CV delle prime versioni sarebbe arrivata ai 350 dell’ultima evoluzione.

 

Acropolis 1983: la 037 conquista una clamorosa doppietta con Walter Rohrl e Markku Alen che dominano la competizione.

Acropolis 1983: la 037 conquista una clamorosa doppietta con Walter Rohrl e Markku Alen che dominano la competizione.

Lo svantaggio della 037, così come quello delle prime Gruppo B, era la trazione solo al posteriore che non sarebbe stato un problema se di fronte non ci fosse stata l’Audi che con la Quattro portò la trazione integrale nei rally. Tuttavia la Quattro, almeno fino all’arrivo della Sport Quattro S1, era ancora sostanzialmente una vettura Gruppo 4 e si presentava meno estrema della 037. Era infatti una vettura stradale modificata per le corse (e non viceversa come accadde per la 037 o la Renault 5 Turbo e per tutte le Gruppo B a seguire) che però dalla sua aveva le quattro ruote motrici che la rendevano formidabile sui fondi a scarsa aderenza. La rinuncia alla trazione integrale fu però una scelta consapevole da parte di Lancia, infatti Cesare Fiorio, dato il poco tempo a disposizione, decise che puntare su una tecnologia nuova avrebbe creato più problemi che altro, specialmente se di fronte si aveva un avversario che aveva speso anni per metterla a punto. Quindi meglio affidarsi ad un’impostazione convenzionale ma collaudata e sviluppare in parallelo la trazione integrale che anni dopo avrebbe equipaggiato il “mostro” S4. La scelta si rivelò vincente, infatti la Lancia, che poteva contare su una squadra corse e su un’organizzazione che non aveva eguali nel mondo di rally, si fece valere dominando sull’asfalto e sfruttando a suo favore la prontezza fornita dal Volumex, la leggerezza e l’agilità che le permisero di conquistare il mondiale costruttori 1983 per due soli punti sull’Audi.

 “Pedro” e 037, coppia vincente nel 2012

"Pedro" in azione al Rally dell'Isola d'Elba.

“Pedro” in azione al Rally dell’Isola d’Elba.

  Ma i successi della “zero” non si limitano ai lontani anni ’80. A partire dal 2012 infatti la FIA ha deciso di estendere il Campionato Europeo Rally Storici anche alle Gruppo B ma solo fino al 1985 (i mostri come Delta S4 e 205 T16 sono considerati fuorilegge dalla FIA). A questo campionato ha preso parte anche Massimo “Pedro” Pedretti con una 037 preparata dalla K-Sport che con 8 vittorie su 11 gare si è aggiudicato il titolo davanti al norvegese Christian Jensen anche lui su 037. La “zero” continua quindi a mietere successi contro gli stessi avversari di allora dimostrando quello che è il vero valore del lavoro svolto dagli ingegneri Lancia oltre 30 anni fa.

La 037 riceve la trazione integrale: 037 4WD-H

Ma la “zero” negli ultimi tempi non ha fatto solo parlare di sé per le vittorie in gare riservate alle vetture storiche grazie al mix perfetto di prestazioni ed affidabilità, anzi c’è anche chi ha pensato di darle nuova vita fornendole quella trazione integrale che a suo tempo avrebbe potuto garantirgli di lottare alla pari con l’Audi. E come se non bastasse si tratta di una 4×4 ibrida, con la trazione posteriore meccanica e quella anteriore elettrica. Insomma una vettura del passato interamente proiettata nel futuro!

 

Lo staff che ha lavorato alla 037 4WD-H al completo

Lo staff che ha lavorato alla 037 4WD-H al completo

L’idea è partita dall’ing. Claudio Lombardi, già artefice delle Lancia rally tra il 1982 e il 1991, ex Ferrari F1 (1991-’99) e padre del 4 cilindri della Aprilia RSV4. Insomma uno che la 037 la conosce bene e che di motori se ne intende. In realtà l’idea originale era quella di realizzare una vettura laboratorio per mettere a punto una 4×4 ibrida, solo in seguito la scelta è ricaduta sulla 037 per la sua versatilità grazie al telaio tubolare e al motore posteriore che davanti lascia tanto spazio per il motore elettrico, le batterie e gli organi di trasmissione. Naturalmente tutti gli organi di trasmissione anteriori sono stati realizzati partendo da zero dalla Graziano-Oerlikon per adattarsi ad un unità fornita dalla Moog che eroga 85 CV e 133 Nm di coppia a 18mila giri. Contrariamente però a quanto accade altrove nel mondo delle competizioni, Audi R8 e-tron Quattro, la trazione sulle ruote anteriori è permanente garantendo quindi sempre la massima aderenza e prestazioni. Tuttavia le batterie al presente non possono garantire più di 50 Km di autonomia ma questa è solo la fase 1 del progetto, adottata al momento della presentazione in occasione del Rally Legend 2012. Lombardi prevede infatti di ridurre le batterie ed adottare una macchina elettrica collegata all’unità termica in modo da avere un generatore che ricarichi le batterie o che fornisca potenza aggiuntiva al motore elettrico garantendo quindi un’autonomia praticamente illimitata.

L'unità elettrica della 037 di Volta.

L’unità elettrica della 037 di Volta.

Ma gli aggiornamenti non finiscono qui. Il motore è stato infatti dotato dell’iniezione elettronica, grazie all’intervento della Magneti Marelli, a cui si aggiungono le centraline, fornite dalla Actua, necessarie a far dialogare l’unità termica con quella elettrica. Infatti la quantità di coppia fornita dal motore anteriore viene decisa in funzione delle condizioni di frenata/accelerazione, angolo di sterzo, pressione nel collettore di aspirazione, ecc… Nella fase 2 del progetto la centralina si occuperà anche di gestire i flussi di energia tra gli assi cercando di ridurre l’uso delle batterie al minimo.

 Quella di Lombardi è quindi una vettura sperimentale che probabilmente prenderà parte a pochi eventi ma che contribuirà a sviluppare, grazie anche alla futura collaborazione con Miki Biasion, soluzioni innovative nell’ambito delle vetture ibride da competizione. Tuttavia è significativo come un’auto concepita più di 30 anni fa sia ancora in grado di esercitare un certo fascino non solo sugli appassionati ma anche sugli addetti ai lavori.

© Matteo Di Giovanni

La 037 di Volta in un'indeita livrea Martini rossa.

La 037 di Volta in un’indeita livrea Martini Racing rossa.

In Rock, l’essenza dell’Heavy Metal

Ieri per la prima volta dopo un po’ di tempo ho avuto modo di riascoltare per intero In Rock (1970), primo album dei Deep Purple nella formazione Mk. II (Ritchie Blackmore, Ian Paice, Jon Lord, Ian Gillian, Roger Glover) e solo ora mi sono accorto dello spessore di questo disco. E’ vero, dopo di lui sono seguiti altri 4 album fantastici, trascurando il mediocre ma godibile Who Do You Think We Are?, che per certi versi superano In Rock che mantiene però il fascino dell’opera prima, dove tutto è già stato detto ma che ha solo bisogno di essere perfezionato. Perfezione che sarà raggiunta in Machine Head (1972) e Burn (1974), primo album dei Deep Purple Mk. III (Ritchie Blackmore, Ian Paice, Jon Lord, David Coverdale, Glenn Hughes).

Ma Ascoltando In Rock sale all’orecchio una nota fondamentale, ci si accorge infatti che questo disco racchiude l’essenza dell’Heavy Metal a venire. Tutto quindi era già stato detto nel 1970, c’era solo bisogno di perfezionarlo, appunto. Ascoltando brani come Speed King, Blood Sucker, Into the Fire o Flight of the Rat non si può fare a meno di notare come la chitarra di Blackmore racchiuda in sé tutte le caratteristiche che sarebbero state riascoltate nei decenni successivi: riff infiammati e distorti, accordi a volte dissonanti, interminabili assoli melodici e note che restano sospese nell’aria prima di perdersi nel feedback attraverso la barra del vibrato della nera Stratocaster di Blackmore. Il tutto condito dalle tastiere di Jon Lord, dalle percussioni martellanti di Ian Paice e dalle abilità vocali di Ian Gillian. Quindi niente di quello che si è sentito negli anni a venire era una novità, era già tutto racchiuso in nuce in questo fantastico album. E proprio qui sta lo spessore di questa opera, il fatto di esser stato un capostipite, un disco essenziale dove si sente già tutta la musica del futuro anche quella degli stessi Deep Purple. Quindi credo che nessun appassionato di heavy metal possa prescindere da questo album che deve possedere nella sua discoteca o quantomeno ascoltare almeno una volta nella vita.

Ma In Rock è un disco importante anche per un altro motivo. I Deep Purple infatti nascono nel 1968 con la formazione Mk. I (Ritchie Blackmore, Jon Lord, Nick Simper, Rod Evans, Ian Paice) che pubblica ben tre album (Shades of Deep Purple, The Book of Taliesyn, Deep Purple) che però riscuotono scarso successo nella natia Gran Bretagna anche se sono decisamente apprezzati negli Stati Uniti. Tuttavia in quel periodo i Deep Purple sono ancora un gruppo alla ricerca di se stessi non sapendo ancora dove andare. I loro dischi infatti appaiono un miscuglio di generi che vanno dal pop/rock al rock psichedelico attraverso cover di brani famosi quali Hush, Hey Joe, I’m So Glad, Help più o meno rielaborati dove a farla da padrone sono più le tastiere di Jon Lord (come nella celebre Mandrake Root) che la chitarra di Blackmore. In quell’epoca quindi i Deep Purple stavano rischiando di passare alla storia come “quelli che hanno fatto la cover di Hush” che aveva scalato le classifiche americane. Nel 1970 avviene però il cambiamento di rotta con l’arrivo di Ian Gillian e Roger Glover, rispettivamente al posto di Rod Evans e Nick Simper. In quel momento i Deep Purple si lasciano alle spalle qualsiasi incertezza musicale del passato per dedicarsi a tempo pieno all’hard rock. Fu così che nacquero i Deep Purple come li conosciamo oggi, quelli che sono passati alla storia non perché hanno fatto la cover di Hush ma perché hanno scritto Smoke on the Water, e fu così che nacque In Rock, uno degli album fondanti dell’hard rock/heavy metal insieme a Led Zeppelin I & II (Led Zeppelin), Black Sabbath e Paranoid (Black Sabbath).

Ma ora basta parlare, io come al solito lascio che sia la musica a parlare in questi casi, non le parole. Quindi ecco a voi In Rock.

Anatomia di un incidente

In occasione della 24 Ore di Le Mans di quest anno si è verificato uno spettacolare quanto durissimo incidente, come nella migliore tradizione di Le Mans (vedere gli incidenti che hanno coinvolto le Audi l’anno scorso o i celebri voli delle Mercedes CLR nel 1999). L’incidente, avvenuto alla staccata di Mulsanne, ha coinvolto una Ferrari 458 e la Toyota TS030 n° 8 pilotata da Anthony Davidson che stava tentando di doppiare la più lenta GT. Tuttavia, probabilmente perché non aveva visto arrivare la Toyota, la 458 ha tagliato la strada a Davidson che ha urtato la parte anteriore destra della sua vettura con il posteriore della 458. In seguito al contatto la Toyota si è messa di traverso ed è lettralmente decollata compiendo almeno 2-3 capriole in aria.

Ma come è potuto succedere che la Toyota decollasse in seguito al contatto? Perché a TS030 non è decollata subito ma prima ha compiuto un mezzo testacoda? Perché un banale “tamponamento” si è risolto in questo modo? La risposta va cercata nelle complicate dinamiche che regolano i flussi d’aria attorno alle moderne vetture da corsa.

Le più moderne ed estreme vetture da corsa, in questo caso un LMP-1 (Le Mans Prototype), per generare aderenza non si affidano unicamente agli alettoni, ma sfruttano l’effetto suolo generato dal fondo piatto abbinato ad un diffusore posteriore. In questo modo il fondo, aiutato dal diffusore, crea una strozzatura che aumenta la velocità dell’aria che passa sotto la monoposto riducendone quindi la pressione (effetto Venturi). In questo modo la pressione dell’aria che scorre sopra la monoposto sarà maggiore di quella che passa sotto e di conseguenza la vettura verrà schiacciata al suolo. Di base è lo stesso principio che fa volare gli aerei ma applicato al contrario, quindi una moderna vettura da corsa si comporta all’incirca come un’ala rovesciata.

Negli aerei infatti le ali sono caratterizzate da un profilo più o meno piatto nella parte inferiore e da una curvatura nella parte superiore, in questo modo la pressione dell’aria sarà minore sulla parte superiore dell’ala creano quindi portanza. Le auto da corsa invece sono concepite esattamente al contrario. Il fondo, grazie alla presenza del diffusore, è la parte curva mentre la carrozzeria è la parte piatta. Il problema del fondo piatto è che, se la vettura presenta qualche difetto di progettazione, ogni minima perturbazione al flusso d’aria può provocare il decollo della stessa per l’annullamento improvviso della deportanza. Proprio come avvenne alla Mercedes CLR in occasione della 24 Ore del 1999 quando Mark Webber decollò durante le prove libere e seguito da Peter Dumbreck durante la gara, nonostante la vettura fosse stata leggermente modificata dopo il volo di Webber.

Naturalmente queste vetture sono progettate per andare dritte, ossia gli studi aerodinamici, per ovvi motivi, considerano solo il caso in cui il flusso d’aria investe la vettura di fronte. Ma cosa succede quando, continuando ad avanzare, la vettura si mette di traverso? Ossia avanza traslando lateralmente? In questo caso il flusso d’aria non investe più la vettura di fronte ma di lato, soltanto che il profilo laterale di queste vetture appare esattamente come una ala e si genererà quindi portanza! Il problema risiede quindi nel fondo piatto perché lateralmente questo rappresenterà la parte piatta dell’ala mentre la carrozzeria la parte curva. Guardando il video dell’incidente di Davidson si vede infatti come la sua Toyota resti ben piantata al suolo almeno fino a quando non si mette di traverso. Nel momento esatto in cui questa volge il suo fianco al flusso d’aria che la investe improvvisamente decolla, proprio perché tutto d’un tratto la deportanza si è trasformata in portanza annullando di fatto l’aerodinamica della vettura. Naturalmente in questo caso non si è trattato di un problema di progettazione, ma la causa che si trova alla base dell’incidente va cercata nella natura stessa dei LMP che lateralmente si comportano come delle ali. Un incidente analogò capitò infatto a Masashiro Hasemi a bordo di una Nissan in occasione della 500 Miglia del Fuji 1991.

Proprio per evitare questi inconvenienti l’ACO (Automobil Club de l’Ouest, l’organizzatore di Le Mans) aveva imposto un paio di anni fa che tutte le vetture adottassero una pinna posteriore che andasse dall’abitacolo fino all’alettone per cercare di annullare la portanza nel caso in cui la vettura fosse investita da un flusso d’aria laterale. Evidentemente in questo caso non è stata sufficiente.

Questo dei decolli era un problema molto comune anche nella IndyCar dove si assisteva spesso ad incidenti del genere. Per ovviare a questo problema la Dallara (il fornitore unico di telai) ha concepito la nuova DW12 con il fondo leggermente convesso trasversalmente in modo che la vettura, anche quando sia investita da un flusso d’aria laterale, generi un minimo di deportanza evitando il decollo.

© Matteo Di Giovanni

L’effetto suolo in Formula 1 (parte 3: dalle minigonne al fondo piatto)

Dopo i contrasti tra FISA e FOCA (vedi L’effetto suolo in Formula 1 – parte 2: l’epoca d’oro delle minigonne) sul tema dell’effetto suolo, che sarebbe dovuto essere drasticamente ridimensionato per la stagione 1981, si era giunti ad un accordo poco prima dell’inizio del nuovo Campionato del Mondo che aveva rischiato di non vedere al via le squadre legate alla FOCA. Questo accordo prevedeva un regolamento provvisorio secondo il quale le vetture avrebbero potuto mantenere i tubi di Venturi per generare l’effetto suolo ma senza l’ausilio delle minigonne mobili e con un altezza della vettura minima dal suolo fissata in 6 cm. Si pensava che in questo modo si sarebbero potuti risolvere i problemi legati all’eccessiva velocità in curva delle monoposto e all’esagerata rigidità delle sospensioni che provocavano fastidiosi dolori ai piloti. Purtroppo questa speranza si rivelò del tutto infondata.

La storia recente della Formula 1 ci ha insegnato che spesso la vettura vincente è quella di chi osa di più, di chi sà leggere nelle pieghe del regolamento per tirare fuori soluzioni ai limiti della regolarità che suscitano le ire degli avversari. Fortunatamente quello che succede oggi non è nemmeno lontanamente paragonabile a quello che si vedeva negli anni ’80 e la stagione 1981 fu tutto un fiorire di polemiche attorno alla Brabham (ancora lei) e Gordon Murray (ancora lui). Murray infatti escogitò una scappatoia per aggirare il divieto delle minigonne mobili e dell’altezza minima dal suolo, aveva dotato le sospensioni della BT49C di un martinetto idraulico azionabile dal pilota che permetteva di variare l’altezza dal suolo. In questo modo la BT49C risultava perfettamente regolare al momento delle verifiche, ma una volta in movimento le sospensioni venivano abbassate e le fiancate rigide della monoposto fungevano da minigonne. Le squadre legate alla FISA riaccesero le polemiche e sostennero che tale soluzione fosse da bandire ma, con grande sorpresa di tutti, i commissari che ispezionarono la vettura la considerarono perfettamente regolare nonostante la presenza del martinetto. Le altre squadre non poterono fare a meno di adeguarsi, chi con dei martinetti simili a quelli della Brabham e chi con delle sospensioni che si abbassavano con la pressione dell’aria sulla vettura in movimento.

Nelson Piquet alla guida della Brabham BT49C con la quale avrebbe conquistato il titolo iridato.

Questo non fece che peggiorare le cose per i piloti. Infatti, se le minigonne mobili che scorrevano su e giù all’interno delle fiancate copiavano perfettamente l’asfalto anche se la vettura si alzava e si abbassava, adesso le fiancate rigide dovevano aderire perfettamente all’asfalto per garantire il necessario sigillo e per questo le sospensioni dovevano avere escursione praticamente nulla. Quindi se negli anni passati gli assetti erano rigidi pur conservando una certa escursione delle sospensioni, adesso le monoposto si riducevano a dei grandi go-kart che sballottavano i piloti in continuazione procurandogli continue contusioni agli arti che urtavano contro le pareti dell’abitacolo. Al termine del Gran Premio di Monaco, il vincitore Gilles Villeneuve scese dalla vettura in stato semi confusionale per le continue testate che aveva dato al roll-bar causate dall’asperità della stradine del Principato non filtrate in alcun modo dalle sospensioni. Insomma la guida per i piloti era diventata un inferno ed era chiaro che non si poteva continuare così. Si prese quindi la decisione di abolire i martinetti idraulici e l’altezza minima da terra per il 1982 consentendo però l’uso di minigonne rigide in vista di una corposa revisione regolamentare per gli anni a seguire. Però, prima che finisse il campionato 1981, fece la sua apparizione una meteora della Formula 1, l’ultimo vero colpo di genio di Colin Chapman prima della sua morte: la Lotus 88.

La Lotus 88 era stata concepita per cercare di ovviare al problema dell’eccessiva rigidità delle sospensioni e presentò l’inedita soluzione di un doppio telaio: quello tradizionale dove erano alloggiati tutti gli organi meccanici unito ad uno secondario e realizzato in materiali compositi che incorporava le due fiancate esterne unite tra di loro da tre traverse metalliche. Il telaio esterno era fissato con delle molle direttamente ai bracci delle sospensioni, in questo modo da ferma la vettura avrebbe avuto l’altezza minima prevista da regolamento, ma una volta in movimento la pressione dell’aria sul telaio esterno avrebbe fatto comprimere le molle che avrebbero spinto l’intera struttura verso il suolo andando quindi a sigillare il flusso d’aria sotto la vettura. Un altro vantaggio era dato dal fatto che, essendo il secondo telaio ancorato direttamente alle sospensioni, la sua spinta verso il basso avrebbe contribuito a tenere i pneumatici incollati al suolo. Ma non era tutto, in questo modo non ci sarebbe più stato bisogno di adottare sospensioni ultrarigide in quanto sarebbe stata la pressione dell’aria a schiacciare la sola struttura esterna al suolo senza bisogno di intervenire sul telaio principale che rimaneva indipendente, permettendo quindi di regolare le sospensioni a piacimento. Tuttavia la Lotus 88 non ebbe alcun seguito. Infatti apparve solo alle prove libere del GP di Long Beach e fu immediatamente giudicata irregolare in quanto violatrice dell’Articolo 3.7 del regolamento secondo il quale tutte le parti del corpo vettura devono essere montate in maniera solidale senza possibilità di movimento onde influire sull’aerodinamica della vettura. Insomma il doppio telaio venne considerato alla stregua di un dispositivo aerodinamico mobile e messo al bando.

Elio De Angelis disse:

“La 88 mancava enormemente di messa a punto. A Long Beach eravamo riusciti a farla funzionare correttamente per le prove ufficiali , ma siamo stati bloccati subito. il problema principale stava nella costruzione affrettata e poco curata: l’aria si infilava tra le due scocche . Nelle curve rapide, una scocca se ne andava da una parte e l’altra puntava in tutt’altra direzione…..Penso che la Lotus 88 sia stata l’ultimo tentativo di Chapman nelle competizioni. Credo si rendesse conto che era al limite del regolamento”

Elio De Angelis posa accanto alla Lotus 88.

Il 1982 sancì la fine definitiva delle minigonne. I tragici fatti di quella stagione convinsero tutti della necessità di rivedere i regolamenti. Primo fra tutti l’incidente che costò la vita a Gilles Villeneuve durante le qualifiche del GP del Belgio. La dinamica è molto semplice e riassume tutti i problemi legati all’effetto suolo: affrontando una curva all’altissima velocità consentita dalle minigonne, Villeneuve si trovò  improvvisamente di fronte la più lenta March di Jochen Mass che stava effettuando il giro di rientro a bassa velocità. Vedendo la Ferrari del canadese arrivare a tutta velocità, Mass si spostò fuori traiettoria sulla destra della pista ma inspiegabilmente Villeneuve, invece che proseguire dritto, si spostò anche lui sulla destra immaginando che Mass sarebbe rimasto in traiettoria. Le vetture dotate di minigonne una volta impostata la traiettoria non permettevano correzioni improvvise all’ultimo momento perché era come se corressero sui binari, per questo lo schianto fu inevitabile e come immaginabile la monoposto del canadese decollò roteando su se stessa. L’urto fu talmente violento che il sedile di Villeneuve si staccò di netto dal telaio proiettando in aria il pilota che ricadde diversi metri più in là. Analoga sorte, con coincidenze al limite dell’assurdo, toccò al suo compagno di squadra Didier Pironi durante le qualifiche del GP di Germania.

Patrick Tambay, arrivato alla Ferrari dopo la scomparsa di Villeneuve, al volante della Ferrari 126C2 considerata dallo stesso Ferrari come una vettura “maledetta”.

La giornata era piovosa e grazie al tempo fatto segnare il giorno prima sull’asciutto il francese era in pole position in vista della gara di domenica. Quel giorno ci si limitava quindi a testare gli assetti da bagnato in previsione di una gara bagnata. Uscito dai box per una serie di giri di prova, Didier si trovò davanti la Williams di Derek Daly sul lungo rettilineo che conduce al Motodrom. Ad un tratto l’inglese, più lento di lui, si spostò fuori traiettoria e Pironi, pensando che volesse dargli strada, aumentò l’andatura per superarlo. In realtà Daly stava superando la Renault di Prost che procedeva ad andatura ridottissma. Pironi, a causa della nuvola d’acqua sollevata dalla Williams, non si rese conto della situazione e vide Prost all’ultimo istante. Anche in questo caso l’urto fu inevitabile e violentissmo, la Ferrari di Pironi decollò fino a sfiorare la cima degli alberi a bordo pista per poi riatterare di muso sul tracciato. Pironi sopravvisse ma a causa delle numerose fratture alle gambe, che salvò per miracolo, non fu più in grado di guidare una Formula 1.

Nelson Piquet al volante della Brabham BT52 con la quale avrebbe vinto il suo secondo titolo mondiale. Notare la configurazione a freccia piuttosto estrema.

Nelson Piquet al volante della Brabham BT52 con la quale avrebbe vinto il suo secondo mondiale. Da notare la configurazione a freccia che sulla BT52 era stata portata all’estremo.

Il 1983 vide quindi la scomparsa delle minigonne e dei condotti di Venturi. Il regolamento, oltre che a modifiche sulle dimensioni degli alettoni, imponeva ora l’obbligo di utilizzare un fondo piatto abbinato ad un diffusore posteriore opzionale per fini aerodinamici. La maggioranza delle squadre, per cercare di ovviare all’inevitabile calo di prestazioni dovuto alla mancanza dell’effetto suolo, realizzò monoposto “a freccia” spostando tutto il peso possibile sull’asse posteriore per compensare le carenze aerodinamiche dei nuovi modelli con la maggiore trazione garantita da questa configurazione, con la maggiore potenza dei motori turbo e con l’aumento delle dimensioni degli alettoni. Si videro quindi monoposto strette e lunghe che portarono questo concetto all’estremo come la Brabham BT52, che a fine anno avrebbe vinto il mondiale con Piquet, e la Ferrari 126 C3 nessuna delle quali disponeva di un diffusore posteriore.

L’unica squadra ad andare controcorrente fu la McLaren che mantenne la configurazione a pance lunghe non perché non avesse avuto la possibilità di seguire Brabham e Ferrari, ma semplicemente perché aveva trovato il modo di ritrovare parte dell’effetto suolo perduto. A onor del vero anche squadre come Renault e Alfa Romeo rinunciarono alla configurazione a freccia, ma più per creare una certa continuità con i progetti degli anni precedenti che per altro. A Woking invece fecero di necessità virtù. Non potendo disporre ancora dei potenti motori turbo come le altre squadre di vertice, John Barnard si concentrò sull’aerodinamica e modificò la Mp4/1 nella parte terminale delle pance laterali rastremandole a forma di “bottiglia di Coca-Cola”. In questo modo si ottimizzavano i flussi d’aria nella zona delle ruote posteriori indirizzandoli su quel diffusore ammesso dal regolamento ma che le altre squadre avevano ignorato. In questo modo si riusciva a ricreare un effetto Venturi. Infatti il diffusore aveva la funzione di aumentare la velocità del flusso d’aria passante sotto la vettura e il gradiente di pressione venutosi a creare con il flusso passante sopra il diffusore attraverso la zona a “Coca-Cola” faceva si che la vettura venisse schiacciata al suolo. La questione fondamentale è che il carico aerodinamico trovato in questo modo è “efficace”, ovvero si crea deportanza senza aumentare la resistenza aerodinamica della vettura tramite alettoni. Inizialmente questa novità fu accolta in sordina, infatti la McLaren utilizzava ancora il vetusto Cosworth DFV che nulla poteva contro i motori turbo, quindi per quella stagione la configurazione vincente si rivelò quella a freccia che trionfò grazie alla Brabham BT52 motorizzata BMW.

Ma a partire dall’anno successivo le cose sarebbero drasticamente cambiate. Infatti la McLaren sarebbe stata equipaggiata con i nuovissimi motori TAG-Porsche turbo che l’avrebbero portata alla vittoria del mondiale con Niki Lauda e Alain Prost nel 1984 e 1985. L’efficacia della nuova soluzione a “Coca-Cola” balzò quindi agli onori della cronaca e, a partire dal 1985, tutte le squadre abbandonarono la configurazione a freccia realizzando monoposto con le fiancate a Coca-Cola abbinate ad un diffusore posteriore.

Niki Lauda alla guida della McLaren Mp4/1 nel 1983. Notare le pance a “Coca-Cola”, un principio che è tutt’ora alla base di tutte le moderne F1.

Schema del doppio telaio della Lotus 88

Anteprima Sniper Elite V2

Oggi ho avuto modo di provare per la prima volta la demo di questo gioco che uscirà prossimamente su PS3, XboX 360 e PC. Si tratta del seguito di Sniper Elite uscito nel 2005 e ne ricalca sia le ambientazioni, Berlino 1945, sia i temi, rubare alcuni segreti militari nazisti prima che cadano nelle mani dei sovietici, che il gameplay, totalmente incentrato sul cecchinaggio. Inoltre non si tratta di un FPS, ma di un gioco in terza persona, sebbene al momento di usare il mirino telescopico del proprio fucile si passi in modalità prima persona.

Il giocatore si troverà a vestire i panni dell’agente segreto Karl Fairburne, infiltrato agli alleati dietro le linee nemiche per sabotare le attività nemiche e rubare segreti militari. Come per il primo capitolo, Fairburne dovrà farsi strada tra le rovine di una Berlino prossima alla capitolazione con il suo inseparabile fucile di precisione facendo leva sulle sue capacità di infiltrazione silenziosa e di cecchino. Il gioco si discosta quindi dai più comuni FPS (Medal of Honor, Call of Duty, Battlefield) in quanto avanzare sparando all’impazzata risulterà del tutto controproducente, sia per l’evidente inferiorità numerica di fronte al nemico, sia perché l’IA non è per niente banale. Ogni missione richiederà quindi un accurato studio delle tattiche da usare e del territorio in cui ci si trova a combattere, individuando pattuglie in ricognizione, automezzi ed eventuali cecchini nemici e decidendo di conseguenza il modo migliore per raggiungere l’obiettivo. Questo, a mio parare, non fa altro che aumentare il realismo di gioco perché, un po’ come succede per i titoli della serie Brothers in Arms, bisogna far affidamento soprattutto sulle proprie abilità tattiche non potendo contare su munizioni in abbondanza. Si possono poi creare delle trappole per il nemico utilizzando mine a contatto o mine a inciampo (utili anche per coprirsi le spalle durante un appostamento), lasciando dei cadaveri in bella vista per attirare l’attenzione o addirittura ferendo un nemico di proposito per far accorrere qualcuno a soccorrerlo (vi ricordate Full Metal Jacket?). Senza contare che si può ricorrere anche al classico trucco di lanciare una pietra per sviare l’attenzione. Insomma il gioco è incentrato più sull’infiltrazione stealth che sullo sparatutto vero e proprio, un po’ come per i titoli della serie Deus Ex.

Un altro elemento che aumenta il realismo di gioco è la balistica dei proiettili. Non basterà quindi centrare il reticolo di mira sul bersaglio, ma bisognerà tener conto dell’abbassamento della traiettoria e dell’eventuale presenza di vento. Inoltre si possono collezionare uccisioni multiple: infatti, se un proiettile trapassa un bersaglio, questo andrà a colpire un eventuale nemico vicino, oppure se si colpiscono accidentalmente le granate appese alle cinture dei nemici, queste esploderanno provocando la morte o il ferimento di chi si trova nei pressi del bersaglio. Si può trovare una caduta di stile nella semplificazione di poter distruggere un carro armato, o un qualsiasi altro mezzo su ruote, semplicemente colpendo il serbatoio della benzina collocato sul retro, ma questo è più che altro un elemento finalizzato a non complicare troppo un gameplay già di per se di alto livello.

Inoltre, per godere appieno del gioco senza che esso risulti frustrante, ci sono diverse difficoltà di gioco:

Recluta: la balistica dei proiettili è inesistente, basta centrare il reticolo di mira sul bersaglio per fare centro. Inoltre l’IA è a un livello molto basso.

Marksman: il realismo della balistica aumenta ulteriormente, in questo caso però ci verrà in aiuto un rombo rosso nel mirino che ci aiuterà a capire dove il proiettile andrà a colpire. Anche l’IA nemica risulterà migliorata. E’ disponibile anche un ghost che indica la propria ultima posizione nota al nemico.

Sniper Elite: questa è la modalità più difficile e realistica. Gli aiuti di mira sono inesistenti e la balistica decisamente realistica. L’IA è molto avanzata con i nemici che non si limiteranno a nascondersi e a sparacchiare qualche raffica di tanto in tanto, ma faranno di tutto per stanarti coprendosi a vicenda. E’ quindi necessario spostarsi dopo ogni colpo perché se il nemico riesce ad individuare la tua posizione, questo vi concentrerà tutto il suo fuoco mentre qualcuno prova a raggiungere il tuo luogo di appostamento. Prima di utilizzare questo livello di difficoltà è quindi conveniente fare un po’ di pratica con i due livelli inferiori sia per capire la balistica dei proiettili che per perfezionare le proprie tattiche.

E’ possibile anche personalizzare il livello di difficoltà regolando separatamente l’IA nemica, il livello di realismo della balistica e il tipo di aiuti di mira che si voglio avere a disposizione. In questo modo si può, ad esempio, semplificare il procedimento di mira senza però rinunciare ad un nemico più difficile da battere.

Come per il capitolo precedente è disponibile la “kill cam” che, nel caso si realizzi un colpo particolarmente riuscito, mostrerà il tragitto del proiettile fino al bersaglio, evidenziando gli effetti che avrà sugli organi interni di quest’ultimo. Naturalmente con il livello di difficoltà più basso le kill cam si sprecheranno, ma passando alla modalità “Sniper Elite” diventeranno un elemento di gratificazione. Naturalmente saranno disponibili tutta una serie di punteggi e trofei da assegnare in base alle proprie performance in missione con lo scopo di aumentare la longevità del gioco già di per se buona dal momento che il giocatore può divertirsi a rigiocare più volte un livello modificando approccio e provando a realizzare dei colpi perfetti.

E’ stata inoltre annunciata anche una modalità multiplayer ma ancora non è stata definita. La demo del gioco (disponibile sul PS Store) non rappresenta nient’altro che il primo livello del gioco completo.

Volete fotografare la Luna con la vostra apparecchiatura analogica? Ecco qualche dritta.

Esempio di obiettivo utilizzabile: un 500mm rilfettore più compatto di un 500mm standard.

La Luna è il corpo celeste a noi più vicino e per questo il più luminoso nel cielo dopo il sole. E’ quindi naturale che il fotoamatore, o l’astronomo dilettante, voglia decidere di fotografarla con un teleobiettivo per divertimento o semplicemente per poter imparare qualcosa di nuovo sulle tecniche fotografiche. Fotografare il nostro satellite non comporta infatti particolari difficoltà, la sua luminosità è paragonabile a quella di un sasso al sole in una giornata di agosto, quindi i tempi di esposizione saranno piuttosto brevi e può essere tranquillamente fotografata anche in città. L’uso dell’esposimetro della vostra reflex, se ancora non vi si è rotto o se non usa le ormai introvabili pile al mercurio da 1,3 V, è superfluo in quanto i valori di esposizione che restituisce saranno mediati su tutta l’inquadratura la quale è composta al 90% da cielo scuro mentre a noi interessa solo la Luna che occupa una piccola porzione del tratto di cielo inquadrato. Il problema può essere tranquillamente aggirato nel caso si disponga di un esposimetro con la lettura “spot” che permette di selezionare solo la zona dell’inquadratura che ci interessa. Nel caso in cui non si disponga di un esposimetro spot non c’è problema in quanto i tempi di esposizione, in funzione della sensibilità della pellicola e del diaframma, sono tabulati e facilmente reperibili (più avanti ne ho riportati alcuni).

Naturalmente per ottenere risultati soddisfacenti ci sarà bisogno della strumentazione adatta:

  • Una reflex
  • Un teleobiettivo non inferiore ai 300 mm di focale
  • Un cavalletto su cui collocare la reflex
  • Un flessibile per scattare la foto

Come vedete è tutto materiale di facile reperibilità. Il teleobiettivo è necessario che abbia almeno 300 mm di focale in quanto con focali inferiori si ottengono risultati davvero poco significativi. Ad esempio usando un 135 mm e sviluppando la pellicola nel classico formato 10×15, quello che si otterrà sarà un disco luminoso di pochi mm di diametro tale da non permettere di osservare la conformazione lunare nemmeno con l’uso di una lente d’ingrandimento. I risultati migliori si ottengono con obiettivi di focale pari o maggiore a 500 mm che permettono di osservare i mari lunari e i principali crateri. Naturalmente si possono utilizzare anche dei moltiplicatori di focale per aumentare l’ingrandimento del proprio obiettivo, tuttavia bisogna stare attenti a considerare come questi alterano l’apertura del diaframma ai fini dell’esposizione. 

Il cavalletto è indispensabile per evitare foto mosse. Tuttavia se ne potrà fare a meno nel caso l’inverso del tempo scelto sia maggiore della focale dell’obiettivo. Il flessibile può anche essere omesso, tuttavia bisogna avere cura di trovarsi su un supporto particolarmente stabile e di premere il pulsante di scatto con dolcezza onde evitare movimenti che potrebbero rovinare la foto.

Ecco un primo esempio di fotografia lunare. Notare come la conformazione lunare è davvero ben definita con tutti i principali mari e crateri in evidenza. Il colore rosa è dovuto al fatto che la pellicola ha preso luce. Macchina: Praktica MTL5B Obiettivo: Matsukov f8/500 Diaframma: f8 Tempo: 1/250 Pellicola: Kodak VC400

Adesso che abbiamo tutto quello che ci serve possiamo passare alla fase pratica. Non ci sono particolari raccomandazioni da fare tuttavia è utile seguire qualche piccolo accorgimento che può aiutarci ad ottenere risultati migliori. Ad esempio è consigliabile usare pellicole a bassa sensibilità (100-200 ASA) che permettono di avere una migliore risoluzione e di poter quindi osservare meglio la conformazione del nostro satellite. Anche con 400 ASA si ottengono comunque buoni risultati. E’ fondamentale poi mettersi su una superficie stabile, sarebbe infatti inutile utilizzare il cavalletto se questo poi poggia su un supporto precario. Inoltre è sempre bene controllare la messa a fuoco dal mirino e non fidarsi del simbolo ∞ sull’obiettivo in quanto, per compensare le dilatazioni e contrazioni dovute ad eventuali sbalzi di temperatura, i costruttori prevedono una corsa anche oltre ∞. 

Come accennato più sù, la Luna, data la sua luminosità, può tranquillamente essere fotografata anche in città. L’unico inconveniente è dato, oltre che dall’inquinamento luminoso, dalla coltre di smog che aleggia sulle grandi città. L’ideale sarebbe infatti recarsi in montagna dove l’aria è più limpida e l’inquinamento luminoso praticamente assente.

Riportiamo ora di seguito una tabella con i tempi di esposizione per una pellicola da 400 ASA e un apertura del diaframma f11 (ma vanno bene anche per f8):

                     Fase                                  Tempo

  1. Luna piena                                     1/250
  2. Luna al 10° giorno                        1/125
  3. Luna al primo quarto                    1/60
  4. Luna al 4° giorno                           1/30
  5. Luna al 2° giorno                           1/15

Se per scattare le foto vi servite invece di un piccolo telescopio, invece di un obiettivo, è bene che questo sia dotato di un inseguitore astronomico perché ricordiamoci che la Luna si muove! E questo movimento tanto più è evidente tanto maggiore è l’ingrandimento. E’ proprio questo questo l’effetto peggiore per la perdita di nitidezza. Usare tempi troppo lunghi ha come risultato quello di ottenere una immagine confusa della superficie lunare. Come accennato, il tempo più lungo utilizzabile dipende dalla focale dell’obiettivo (o telescopio) ma anche dall’utilizzo finale della fotografia (cartolina o poster?) e da quanto mosso siamo disposti ad accettare. Con un obiettivo da 200mm per una stampa 20×30 è sconsigliabile andare oltre 1 secondo (per i numeri vedere la fine dell’articolo).

Tuttavia, in occasione delle prime foto, è utile scattare diverse foto di prova provando a variare l’apertura del diaframma una volta fissato il tempo perché i tempi riportati sopra sono puramente indicativi e le condizioni di visibilità e atmosferiche sono soggette a variabili impreviste tanto che a volte si è lontani dalle condizioni ideali (inquinamento luminoso, aria poco limpida, ecc…). In questo modo ci si può rendere meglio conto delle differenze di esposizione e naturalmente si accresce il proprio bagaglio di esperienze. Va comunque sottolineato che è sconsigliabile scattare foto se le condizioni atmosferiche non buone, altrimenti si rischiano risultati deludenti e poco definiti.

Naturalmente la Luna può essere fotografata anche di giorno ma non è consigliabile farlo in quanto non risalterebbe abbastanza nella luminosità del cielo col risultato di ottenere una foto “lattiginosa”. Questo tuttavia non impedisce di utilizzarla per foto più artistiche di quelle che si possono scattare durante la notte. Naturalmente una volta fatta un po’ di pratica ci si può sbizzarrire per scattare foto sempre diverse, ad esempio si può provare la tecnica degli scatti multipli, basta che la vostra macchina fotografica disponga della possibilità di caricare l’otturatore senza far avanzare la pellicola. In questo modo potrete registrare su un solo fotogramma l’intera sequenza del sorgere o del tramontare della luna scattando foto ad intervalli di tempo regolari, con il giusto paesaggio l’effetto è assicurato. Un altra tecnica interessante è quella della “strisciata” e consiste semplicemente nell’inquadrare la Luna e lasciare l’otturatore aperto per un tempo abbastanza lungo in modo da poter apprezzare la traiettoria della Luna nel cielo. In questo caso però è necessario usare pellicola a bassissima sensibilità (25-30 ASA) in quanto i tempi di esposizione sono particolarmente lunghi.

Ecco un altro di fotografia lunare eseguita con un 500 mm. Qui la foto risulta meno definita ma è possibile comunque apprezzare la conformazione lunare. Macchina: Praktica MTL5B; Obiettivo: Matsukov f8/500; Diaframma: f8; Tempo: 1/125; Sensibilità: 200 ASA

Vediamo ora un po’ di numeri per capire come evitare foto mosse (fonte http://circolofotografico.org/archives/39):

D diametro dell’oggetto
L distanza dell’oggetto dal punto di ossservazione
φ la dimensione angolare del soggetto in radianti
Δφ le variazioni di dimensioni angolari del soggetto in radianti
ζ la dimensione in mm sul negativo o sul sensore
Δζ le variazioni di dimensioni in mm sul negativo o sul sensore
F la lunghezza focale espressa in mm equivalente al formato 35mm dell’obiettivo
Ω le velocità angolari
C il circolo di confusione fotografico (per le mie stampe e la mia macchina fotografica)
τ il tempo massimo di esposizione in secondi

La dimensione angolare di un oggetto è definita:
φ = 2 * atan (D / 2 / L)
La dimensione degli oggetti sul negativo (ma è lo stesso per tutti i sensori) in funzione della dimensione angolare è:
ζ = 2 * F * tan ( φ / 2 )
La dimensione di un oggetto su una stampa è direttamente proporzionale all’ingrandimento della stampa rispetto al negativo (sensore) definito come rapporto tra le diagonali.
Le velocità della luna sono:
Ω rivoluzione = 360 gradi / 27,292 giorni
Ω rotazione = 360 gradi / 1 giorno
La velocità totale è, nelle condizioni peggiori, la somma algebrica delle due:
Ω ≈ 373 gradi / 1 giorno
La componente di rotazione è di un ordine di grandezza più grande, quindi è il più importante.
Se si accetta come massimo mosso il valore del circolo di confusione (usiamo qui il valore conservativo per un sensore tipo Canon 30D) avremo:
Δζ = C = 0.015 mm
Δφ = 2 * atan ( Δζ / 2 / F ) ≈ Δζ / F
L’approssimazione è possibile perchè Δζ / F è piccolo. Il tempo massimo:
τ = Δφ / Ω = Δζ / F / Ω ≈ 200 / F
La semplice espressione mostra che il tempo massimo di esposizione della luna è inversamente proporzionale alla lunghezza focale, ma dipende anche dalla macchina usata e dal supporto finale attraverso il valore del circolo di confusione.

Il circolo di confusione
In ottica è il più piccolo cerchio che l’occhio umano riesce a distinguere ad una determinata distanza. Sul valore del circolo c’è una grande… confusione. Non c’è un valore universalmente riconosciuto ed è sostanzialmente determinato sulla base di considrazioni medie dell’occhio umano. Molti (anche io) prendo per buona questa definizione: un normale occhio umano distingue 5 linee per millimetro. Un piccolo atto di fede, via! Il valore è quindi 0.2 millimetri per ogni linea.
Le mie stampe non sono mai più grosse di una fotografia 20×30 centimetri (diagonale 360.6 mm), la mia macchina fotografica ha un sensore di 14.8×22 millimetri (diagonale 26.5 mm), il mio rapporto di ingrandimento è:
R = 360.6 mm / 26.5 mm = 13.6
ed ecco che il mio valore fotografico del circolo di confusione è:
C = 0.2 mm / 13.6 = 0.015 mm
Se usassi una macchina diversa e stampassi dei poster otterrei un valore di C diverso e in definitiva un valore diverso del tempo massimo di esposizione (ndr: nel caso di pellicole le dimensioni del sensore diventano le dimensioni del fotogramma).


L’effetto suolo in Formula 1 (parte 2: l’epoca d’oro delle minigonne)

Se all’inizio del 1977 gli avversari della Lotus lasciarono cadere l’idea dell’effetto suolo come l’ennesima trovata eccentrica di Chapman, quando capirono come funzionava veramente si impegnarono a riprendere l’idea del geniale progettista inglese. Chapman aveva infatti dimostrato che usare dei condotti di Venturi, uniti a delle minigonne mobili per sigillare il flusso d’aria sotto la monoposto, portava indubbi vantaggi dal punto di vista del carico aerodinamico e della tenuta di strada. Nel 1978 la Lotus aveva dominato grazie alla 78 e alla più evoluta 79 concedendo poco agli avversari che nel corso della stagione corsero ai ripari. I primi a schierare vetture a effetto suolo furono la Shadow e la Arrows, rispettivamente con la DN9 e la FA1. Quest’ultima sarebbe poi stata al centro di una battaglia legale in quanto copia della DN9 dal momento che la Arrows era stata fondata da ingegneri provenienti dalla Shadow. A queste seguì la Wolf WR5, la Ligier-Matra JS9 e la famigerata Brabham BT46B.

La BT46B fu opera di Gordon Murray, altro progettista inglese di talento che negli anni successivi avrebbe firmato numerose vetture di successo, e merita un approfondimento. Quando a stagione in corso alla Brabham si resero conto che l’effetto suolo sarebbe diventato un elemento fondamentale per rimanere competitivi, sorse un problema di primaria importanza: il motore Alfa Romeo V12, per via della configurazione boxer, era troppo ingombrante trasversalmente e non lasciava abbastanza spazio per collocare dei condotti di venturi sufficientemente ampi. Murray allora rispolverò l’idea che otto anni prima era stata alla base della Chaparral 2J, ossia decise di collocare una ventola sul retro della vettura che risucchiava l’aria che passava sotto il fondo. Una serie di minigonne inclinate di 45° e poste lungo il perimetro della vettura avrebbe garantito il necessario sigillo con il suolo. La ventola, al contrario della 2J, era azionata direttamente dal motore tramite un albero secondario cosicché all’aumentare della velocità sarebbe aumentato anche l’effetto risucchio della ventola. In questo modo si sarebbe aggirata la regola che aveva portato la 2J ad essere dichiarata illegale, ossia quella che prevede la presenza a bordo di un solo motore, quello destinato alla propulsione, e non due come sulla Chaparral che azionava le sue ventole tramite il motore di una motoslitta.

Vista posteriore della Brabham BT46B. Si notino le dimensioni della ventola che non poteva di certo passare inosservata.

L’effetto risucchio della BT46b era notevole già a vettura ferma arrivando a toccare il suolo con il fondo, per questo alla Brabham furono costretti ad adottare molle degli ammortizzatori tre volte più dure di quelle standard per impedire che la vettura “spanciasse” anche in movimento. L’esordio in gara avvenne al GP di Svezia e non fu privo di polemiche. Murray fece inizialmente credere che la ventola fosse un dispositivo indispensabile per garantire il necessario raffreddamento al 12 cilindri Alfa Romeo (furbescamente i radiatori erano stati collocati proprio nel condotto che risucchiava l’aria) ma naturalmente nessuno degli addetti ai lavori gli credette. Inizialmente si diede poco credito alla trovata di Murray, la si affrontò più che altro come una curiosità, ma quando Niki Lauda vinse la gara, dimostrando la netta superiorità della Brabham anche sulla Lotus, tutti si mossero per far squalificare le vetture della squadra di Bernie Ecclestone. Alla fine, pur conservando la vittoria, la BT46B fu giudicata illegale per motivi di sicurezza. Infatti chi la seguiva veniva investito da un continuo flusso di polvere proveniente dalla ventola e, se sull’asfalto si depositava del brecciolino, questo veniva proiettato contro gli inseguitori. Tuttavia non è detto che la BT46B fosse destinata ad un futuro di successo, infatti alla vittoria di Lauda fece da contraltare il ritiro di Watson causato da infiltrazioni di polvere nel motore causate proprio dalla ventola. Si dice inoltre che Bernie Ecclestone, consapevole che una simile trovata avrebbe scatenato le ire degli avversari qualora si fosse rivelata vincente sin da subito, avesse suggerito a Niki Lauda di non vincere la gara d’esordio ma di nascondersi per convincere le altre squadre che eventuali future vittorie della BT46B fossero da attribuire all’abilità del pilota e alla bontà dello sviluppo e non al “ventilatore”.

La Lotus 80 nella sua configurazione originale senza alettoni. Si noti la purezza e la pulizia delle linee.

Per la stagione 1979  Colin Chapman voleva conservare la propria superiorità tecnica sugli avversari, per questo con  Martin Ogilvie, Peter Wright e Tony Rudd progettò la Lotus 80 nel tentativo di portare il concetto di effetto suolo ad un livello estremo. Infatti l’intero profilo della vettura era percorso da minigonne e un condotto di Venturi era stato collocato persino nel muso; i tubi di Venturi nelle fiancate avevano dimensioni esagerate superando l’asse posteriore della vettura e il carico generato era tale che la 80 era stata concepita senza alettoni rivelandosi così una vera e propria “wing car” (auto a forma di ala rovesciata). Tuttavia, nonostante fosse una vettura curata nel minimo particolare e rappresentasse un vero capolavoro di ingegneria, le prime prove in pista rivelarono quanto la 80 fosse difficile da guidare. Infatti il carico era troppo sbilanciato al retrotreno, causando un cronico sottosterzo in curva, e l’elevato carico era tale da mandare in crisi le sospensioni. Ma c’era dell’altro. Gli equilibri su cui si basava la 80 erano talmente fragili che il carico aerodinamico poteva variare bruscamente alla minima variazione di altezza dal suolo della vettura.

Questo si traduceva nell’improvvisa perdita di deportanza in percorrenza di curva perché al diminuire della velocità, diminuendo la differenza di pressione tra l’aria che scorreva sotto la vettura e quella che la investiva da sopra, questa tendeva a sollevarsi leggermente dal suolo mandando in crisi i delicati equilibri aerodinamici che ne regolavano il comportamento. Si tentò di ovviare a questi problemi adottando degli alettoni, ma la 80 era ormai compromessa e corse solo 5 gare collezionando un podio e 4 ritiri. Su un concetto simile si basò la Arrows A2 rivelandosi però ugualmente fallimentare.

Gilles Villeneuve in azione con la 312 T4 sotto la pioggia.

A sorpresa il 1979 fu l’anno della Ferrari, infatti nessuno si aspettava che una vettura che utilizzava un ingombrante 12 cilindri boxer e un cambio trasversale potesse creare una vettura ad effetto suolo efficiente. Persino la Brabham si fece costruire appositamente un nuovo 12 cilindri a V di 90° dall’Alfa Romeo per sostituire il V12 boxer utilizzato fino all’anno prima. Tuttavia la felice unione dell’abilità degli ingegneri Ferrari con lo stato di forma dei suoi piloti e l’ottimo rendimento dei pneumatici Michelin radiali fu tale che la 312 T4 si rivelasse, a detta di Enzo Ferrari stesso, una delle monoposto più brutte mai realizzate dalla Ferrari, ma sicuramente una delle più vincenti nella storia del Cavallino Rampante dominando la stagione 1979 con Jody Schekter e Gilles Villeneuve. Uno dei segreti della 312 T4 era sicuramente la miniaturizzazione di tutte le componenti meccaniche che non fossero il motore in modo da ottimizzare i flussi aerodinamici. Le sospensioni anteriori furono inglobate nel musetto, il telaio ridotto nella sezione trasversale e il posto guida avanzato il più possibile.

Il 1980 fu invece l’anno della svolta per le minigonne. Infatti per creare vetture ad effetto suolo efficaci, ed evitare che le variazioni d’assetto della vettura compromettessero il carico aerodinamico come sulla Lotus 80, si cominciarono a costruire telai sempre più rigidi e sospensioni con un escursione minima. In questo modo le vetture diventarono sempre più difficili da guidare e fisicamente provanti a causa della loro durezza, le elevate velocità di percorrenza permesse dalle minigonne in curva generavano accelerazioni laterali fino a 3g tali da provocare ai piloti fastidiosi dolori al collo e la perdita della vista per brevissimi istanti (fenomeno che si riscontrava anche nei jet da caccia prima dell’adozione delle tenute anti g) per non parlare dei dolori alla schiena causati dalla durezza delle sospensioni. Insomma si era arrivati a quella situazione assurda per la quale le prestazioni del mezzo superavano le capacità di resistenza fisica dell’uomo. Inoltre le vetture ad effetto suolo, basandosi su delicati equilibri aerodinamici, avevano il brutto vizio di decollare in caso di incidente.

I resti dell'Alfa Romeo di Patrick Depailler in seguito all'incidente. Dopo che Depailler perse il controllo della vettura, essa si ribaltò in seguito al contatto con il guardrail riatterrando sullo stesso e provocando a Depailler ferite fatali alla testa. Essendo un test privato non erano previste squadre di pronto intervento. La questione della sicurezza nei test privati sarebbe stata ripresa alcuni anni dopo con la morte di Elio De Angelis.

Infatti se interveniva qualche fattore esterno a perturbare i flussi aerodinamici c’era il rischio che la deportanza, generata unicamente dall’effetto suolo,  venisse improvvisamente meno facendo decollare la vettura in caso di tamponamento oppure rendendola incontrollabile  con conseguenze letali nel caso il pilota si fosse trovato ad affrontare una curva al altissima velocità, la vettura sarebbe infatti partita per la tangente senza possibilità di richiamo da parte del pilota. Fu proprio questo a causare la morte di Patrick Depailler in occasione di una sessione di test privati in Germania, sembra infatti che la rottura di una sospensione durante la percorrenza della velocissima Ostkurve, ma c’è chi sostiene che la causa potrebbe essere un sassolino incastratosi sotto una minigonna, abbia annullato improvvisamente il carico aerodinamico rendendo impotente Depailler di fronte a una vettura divenuta improvvisamente inguidabile con conseguente schianto ad altissima velocità contro il guardrail. Un altro elemento a sfavore delle minigonne era il fatto che le monoposto correvano praticamente sui binari, una volta impostata una curva era praticamente impossibile correggere la traiettoria col risultato che divenne molto difficile evitare ostacoli all’ultimo momento.

Proprio per far fronte a questa situazione il controverso Jean-Marie Balestre, l’allora presidente della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), presentò un nuovo regolamento in vista del 1981 che prevedeva l’abolizione delle minigonne. Questo riaccese i contrasti tra la FISA, appoggiata dalle scuderie legate a grandi case costruttrici (Ferrari, Alfa Romeo, Renault), e la FOCA (Formula One Constructors Association) di Bernie Ecclestone che tutelava gli interessi dei piccoli costruttori (Lotus, Williams, McLaren, ecc…). Ecclestone sosteneva infatti che una simile rivoluzione nei regolamenti avrebbe penalizzato eccessivamente i piccoli costruttori, che già si trovavano in difficoltà di fronte all’imminente avvento dei motori turbo, mentre Balestre voleva farsi garante della sicurezza dei piloti. Questi contrasti degenerarono ben presto in una vera e propria guerra che portò la FOCA ad istituire un campionato autonomo per il 1981. Fortunatamente si giunse ad un accordo e il Mondiale 1981 prese regolarmente il via con vetture prive di minigonne e un’altezza minima dal suolo fissata in 6 cm.

Jean-Marie Balestre (sinitra) e Bernie Ecclestone.

I dischi fondamentali della storia del rock: Who’s Next

Copertina dell'album

The Who: Roger Daltrey (voce); Pete Townshend (voce, chitarre, tastiere); John Entwistle (basso); Keith Moon (percussioni).
 Tracklist: 1.Baba O’Riley; 2. Bargain; 3. Love ain’t For Keeping; 4. My Wife; 5. The Song Is Over; 6. Getting In Tune; 7. Goin Mobile; 8. Behind Blue Eyes; 9. Won’t Get Fooled Again.

 

Come si può non amare una band che non può guardare un monolite senza pisciarci sopra? Sopratutto se il monolite in questione rappresenta un grande e ambizioso progetto originale di Pete Townshend, vero genio creativo del gruppo.

Who’s Next, infatti, prende origine da Lifehouse: un intricato, ossessivo quanto profetico progetto trasformatosi in una sconclusionata raccolta di canzoni e presto abbandonato. Tutto ciò perché Townshend aveva l’ossessione che la sua musica dovesse trascendere dagli scopi commerciali dei produttori, al contrario di quanto stava accadendo al suo altro capolavoro Tommy, che denuncia la fragilità dei miti che l’uomo si crea.

“Chiamerei Il prossimo dei Who (Who’s Next) un qualsiasi LP che ne segua un altro”, affermò Pete Townshend nel 1973 aggiungendo: “Naturalmente non ho nulla in contrario a questi album”. Chiaro che no! Spogliato del suo intento originario, il risultato di molti esperimenti musicali, di un paio di esaurimenti nervosi, di fiumi di alcool e di numerose canzoni scartate non è solo un grande album dei Who ma rappresenta uno dei modelli fondamentali per un disco rock. Che sia il loro migliore LP è comunque discutibile. Ce ne sono altri che possono sfidarlo: l’album del debutto My Generation (1965) e il presto dimenticato The Who sell out (1967). Ma c’è una cosa che non può essere messa in discussione: la struttura di Who’s Next è perfetta e contiene quattro capolavori assoluti. Il primo, Baba O’Riley, apre il disco; altri due, Bargain e Behind Blue Eyes, commuovono ed eccitano; l’ultimo, Won’t Get Fooled Again, chiude l’album in bellezza; le altre canzoni, comunque ottime, fanno da contorno.

Un’altra indubbia qualità del disco è il suono: il migliore che il gruppo abbia mai avuto. La forza e l’energia delle esecuzioni dal vivo sono perfettamente trasportate in studio. Il suono dei sintetizzatori non altera il loro caratteristico sound e la furia delle loro canzoni è assecondata da tante chitarre acustiche e sprazzi di piano qua e là. John Mendelsson, critico di Rolling Stone, ha definito il disco un’icona dello stile Who e in particolare Won’t Get Fooled Again rappresenta la sintesi perfetta della loro evoluzione musicale. Per la prima volta, inoltre, viene sfruttata al meglio la differenza tra le varie personalità del gruppo.

Il disco funziona non solo perché Daltrey canta in maniera eccezionale, Townshend ci trascina con i suoi power chords, Moon batte sui tamburi come un ossesso e Entwistle esegue delle linee di basso veloci e precise, ma anche per i temi che esso presenta. Pur non essendo un concept album, le canzoni esprimono il contrasto tra idealismo e disillusione, tra gioventù e vecchiaia e Bargain in particolare, la collisione tra il potere dell’amore e l’amore del potere.

Parte del successo va attribuita anche al produttore Glyn Johns che due anni prima aveva mixato Led Zeppelin II in qualità di tecnico del suono.

Nonostante l’ampio successo di pubblico e di critica i componenti del gruppo hanno sempre considerato il disco come un ripiego: semplicemente Who’s next (Il prossimo dei Who).

The Who (da sinistra a destra): Roger Daltrey, Pete Toownshend, Keith Moon, John Entwistle

© Matteo Di Giovanni 2007

I dischi fondamentali della storia del rock: Led Zeppelin IV

Copertina integrale del vinile.

Led Zeppelin: Robert Plant (voce, armonica); Jimmy Page (chitarre, mandolino); John Paul Jones (basso, tastiere, mandolino), John Bonham (percussioni); ospiti: Ian Stewart (piano su Rock and roll); Sandy Denny (seconda voce in The battle of evermore).
 Tracklist: 1.Black Dog; 2.Rock and roll; 3.The battle of evermore; 4.Stairway to heaven; 5.Misty mountain hop; 6.Four Sticks; 7.Going to California; 8.When The Levee Breaks.

Una copertina anonima. 23 milioni di dischi venduti solo in America. Uno dei migliori dischi hard rock della storia. Una pietra miliare nella carriera dei Led Zeppelin.

La scelta di quale sia il miglior album dei Led Zeppelin risulta sempre molto ardua. Questo perché la loro produzione (10 dischi in 12 anni) è di altissimo livello e praticamente ogni disco ha delle caratteristiche che lo rendono unico. Comunque, sono quasi tutti d’accordo nel considerare IV l’album più importante, non tanto per il tipo di musica proposta (per certi versi II è migliore), ma per come è proposta e per il periodo in cui è uscito. Ma andiamo con calma. La band era appena passata attraverso un periodo non propriamente felice dopo l’uscita di III, non apprezzato da critica e pubblico per le sue amosfere più folk che rock. “Il terzo album aveva dimostrato che i Led Zeppelin non erano assassini monomaniaci (…), ma illustra il loro amore per la pace e la natura”[i], non proprio quello che voleva il loro pubblico. Furono così costretti a fare marcia indietro e tornare a “temi brucianti di passione e carnalità”[ii] senza però abbandonare le atmosfere acustiche di III.

I Led Zeppelin (da sinistra a destra): John Paul Jones, John 'Bonzo' Bonham, Jimmy Page, Robert Plant.

Alla fine del 1970, dopo un periodo di riposo nel cottage di Bron-Y-Aur (Galles), Page si mise subito all’opera trasferendo band e attrezzatura a Headley Grange per registrare in un ambiente meno asettico di quello degli Island Studios di Londra e, dopo l’arrivo del futuristico Rolling Stones Mobile Unit (uno studio mobile attrezzato di tutto punto), le registrazioni cominciarono tra una serata all’aperto e una passeggiata tra i boschi. Dopo questo periodo spensierato e prolifico i nastri furono portati a Londra per il mixaggio e per aggiungere le sovraincisioni, il che richiese molto tempo e una dose ingente di lavoro.

Il disco si apre con una canzone dal riff  del tipo “fuoco a volontà”, molto bello ed estremamente efficace, per concludersi con un magnifico assolo di chitarra. L’uno-due tra voce e chitarra è probabilmente ispirato a Oh Well! dei Fleetwood Mac e il titolo prende spunto da un cane che si aggirava nei paraggi: Black Dog. Il secondo brano, Rock and Roll, è una composizione “trovata”. Page e Bonham, infatti, stavano improvvisando su una canzone di Little Richard mentre il registratore era ancora acceso. Dopo 12 battute il registratore si fermò ma il materiale era sufficiente perché Plant vi scribacchiasse sopra un testo esuberante e ne uscisse la base per un altro brano famosissimo. La canzone sucessiva ribadisce la volontà dei quattro di continuare a mostrare il loro amore per la pace e la tradizione e fu riscritta come un moderno discendente delle saghe di battaglia anglosassoni. Il quarto pezzo è “La Canzone” dei Led Zeppelin, la prima che si ascolta e la prima che si impara a suonare, una canzone che ha fatto il giro del mondo ma anche la più misteriosa che ha dato adito alle più svariate interpretazioni. Ci appare come una tranquilla ballata ma si conclude con uno dei migliori assoli di chitarra di sempre. Sembra che il testo, scritto di getto, quasi dettato da un entità soprannaturale, sia circondato da un alone di magia, una sorta di “ineffabile sete di trasformazione spirituale”[iii] ispirata a “Le arti magiche della britannia celtica”. Il suo titolo è Stairway to Heaven (Una scala per il paradiso).

Jimmy Page con la sua SG a doppio manico

Così si conclude la prima facciata, con un brano molto impegnato dal punto di vista spirituale che invita a riflettere. Il lato B invece ci appare quasi spensierato, come se si fossero dimenticati di tutto quello fatto sino ad allora. Si comincia con la “fricchettona” Misty Mountain Hop che racconta una storia di hippies. Si continua con Four Sticks, un improvvisazione di Ian Stewart, e con la ballata Going to California, dedicata a Joni Mitchell, che esprimeva la voglia“jet life” del gruppo. L’ultimo pezzo è un blues molto pesante ma estremamente efficace che narra di argini che si rompono e di terre inondate: When The Levee Breaks.

La scelta di far uscire il disco senza nomi o titolo sulla copertina (IV è il nome ufficioso, ma da alcuni è anche chiamato Zoso, Four simbols o semplicemente Untitled) non piacque affatto alla casa discografica Atlantic, che ne ritardò l’uscita di alcuni mesi perché ai responsabili dell’etichetta sembrava un suicidio commerciale. Questo può essere preso come un atto di superbia dei quattro che non avevano bisogno di presentazioni tanto erano famosi, ma come Page disse in seguito “arrivammo al punto in cui pensammo: bene, faremo un album senza titolo come per dire se non vi piace non dovete comprarlo solo per il nome”. “Nobile, forse, ma anche un po’ falso. Senza titolo, nessun nome del gruppo, nessuna canzone – solo un testo e quattro rune, una per ogni membro del gruppo, sulla busta interna – la “non confezione” di IV ebbe delle vendite vertiginose solo per l’aspetto mistico che si veniva a creare”[iv]. “Questa scelta di anonimato permette di liberare ulteriore spazio per la creatività dei grafici. Che per l’occasione sono gli stessi Plant e Page. Il primo trova in un negozio di antichità la stampa del contadino che campeggia sulla facciata anteriore e insieme sviluppano il progetto grafico: una foto che occupa fronte e retro contrapponendo simbolicamente quell’immagine del passato a un presente rappresentato, sullo sfondo, da una moderna città vista tra le macerie. Di rilevanza artistica anche l’interno di copertina (…): un oscuro eremita in cima ad una montagna”[v].

Robert Plant (1973).

Naturalmente il giudizio della critica non è univoco e a volte tende ad essere addirittura negativo e si dice che il disco “del paradiso non possiede né forma né sostanza, è tremolante e cupo”[vi], ma che è anche “un album che fa breccia negli appassionati della musica rock, che lascia intravedere come la formazione britannica abbia raggiunto una solidità espositiva e una dose espressiva vertiginose[vii]. Naturalmente quello che conta è il giudizio dell’ascoltatore. Eccovi un estratto di recensione dell’epoca: “Il primo ascolto porta subito a delle reazioni positive: più pesante (anche più rumoroso) di III, qualche morbidezza buttata lì, i soliti riff ripetitivi, un tentativo di ritornare al sound di successo di II. Ma dopo un po’ che l’ascoltate si addolcisce. La voce di Plant si inserisce a meraviglia e i ritmi scanditi cominciano a prendere una coerenza e un significato che hanno bisogno di una certa attenzione per essere compresi. E’ interamente caratterizzato dalla tipica vibrazione Zeppelin, ma dopo qualche ascolto comincia forse  ad essere un po’ monotono. Forse non è il migliore album, ma è sicuramente di livello superiore a qualsiasi altro gruppo inglese (…). La grafica di copertina non ha alcun legame con il disco precedente e non esiste titolo. Chiedete semplicemente l’ultimo disco dei Led Zeppelin”[viii].

NOTE

[i]S. Davis, Il martello degli dei, Arcana editrice, Roma, 1985

[ii]ivi

[iii]ivi

[iv] Heaven sent, in “Q magazine special edition: Led Zeppelin – Classic rare and unseen”

[v]C. Minervini, Fuoco cammina con me, in “Tribute by Rockstar n 11– Led Zeppelin”

[vi]N. Allison, Ancora vivo, in “Rockstar” n 117 (giugno 1990)

[vii]A. Santamaria, Un dirigibile nei cieli di Londra, inMusikbox” n 27 (settembre 2006)

[viii]Zep get heavier, in “Record Mirror” (27/11/1971)

© Matteo Di Giovanni 2007, riproduzione riservata.