Eterna 037

Dopo i successi nel Gruppo B la “zero” continua a far parlare di sé anche nel XXI secolo

 A 30 anni esatti dalla sua prima apparizione sui campi di gara, esordio al Tour de Corse 1982 con Alen-Kivimaki, la Lancia 037 continua a far parlare di se contribuendo ad alimentare il mito del prestigioso marchio torinese e dimostrando come il fascino che emana sia tutt’altro che svanito. Alla faccia di chi vuole ridurre la Lancia ad una sottomarca della Chrysler per il mercato europeo.

La 037 stradale.

La 037 stradale.

 Un po’ di storia

 Dopo la felice parentesi della 131 Abarth, il gruppo Fiat decise di delegare nuovamente alla Lancia il ruolo di marchio di punta del gruppo torinese nei rally.  Alla Lancia non si fecero pregare e si misero subito al lavoro su un progetto che fosse in grado di competere nel neonato Gruppo B che sarebbe stato l’unico valido per i campionati mondiali a partire dal 1982 e che garantiva una notevole libertà regolamentare senza il vincolo di grandi volumi di produzione (bastavano 200 esemplari ad omologare un modello più 20 per ogni evoluzione). Inizialmente, chiedendosi se utilizzare un modello già esistente o realizzare qualcosa di inedito, furono prese in considerazione tre ipotesi per la nuova vettura: un modello su base Fiat Ritmo ma con motore centrale (tipo Renault 5 Turbo), uno su base Delta con configurazione anteriore/posteriore e un terzo, molto ambizioso, concettualmente ispirato alla Stratos con motore Ferrari V8 centrale e telaio tubolare. Alla fine si decise per un compromesso, sia per ragioni di tempo che di economia di scala. Si partì dalla sezione centrale della Lancia Montecarlo a cui si aggiunsero due strutture tubolari per ospitare gli organi meccanici anteriori e posteriori.

Alen (in foto), Rohrl, Vudafieri, Bettega. 4 Lancia ai primi quattro posti del Tour de Corse 1983.

Alen (in foto), Rohrl, Vudafieri, Bettega. 4 Lancia ai primi quattro posti del Tour de Corse 1983.

All’epoca, infatti, la Montecarlo era prodotta da Pininfarina nelle sue linee di montaggio dove si utilizzavano metodi quasi artigianali, risultava quindi più facile modificare un telaio già esistente piuttosto che progettarne uno ex-novo. Per quanto riguarda il motore, collocato longitudinalmente in posizione centrale, fu scelto il quattro cilindri Abarth della 131 a iniezione meccanica a cui fu aggiunto un compressore Volumex. Scelta giustificata dal fatto che all’epoca il compressore era ritenuto più affidabile e facile da mettere a punto rispetto a un turbo, garantendo inoltre un’erogazione migliore ai bassi regimi a scapito però della potenza massima.

Le sospensioni seguivano soluzioni tipicamente pistaiole come lo schema a parallelogramma. Al posteriore spiccano poi i doppi ammortizzatori, una soluzione per l’epoca inedita, con lo scopo di dissipare meglio il calore causato dalle numerose sollecitazioni dei percorsi sterrati. Per vestire il telaio fu scelta una carrozzeria in vetroresina che richiamava le forme della Lancia Montecarlo di serie. Il risultato finale fu una vettura dall’aspetto e dalle prestazioni di una vera e propria auto da corsa, che pesava meno di 1000 Kg e che erogava una potenza che dai 280 CV delle prime versioni sarebbe arrivata ai 350 dell’ultima evoluzione.

 

Acropolis 1983: la 037 conquista una clamorosa doppietta con Walter Rohrl e Markku Alen che dominano la competizione.

Acropolis 1983: la 037 conquista una clamorosa doppietta con Walter Rohrl e Markku Alen che dominano la competizione.

Lo svantaggio della 037, così come quello delle prime Gruppo B, era la trazione solo al posteriore che non sarebbe stato un problema se di fronte non ci fosse stata l’Audi che con la Quattro portò la trazione integrale nei rally. Tuttavia la Quattro, almeno fino all’arrivo della Sport Quattro S1, era ancora sostanzialmente una vettura Gruppo 4 e si presentava meno estrema della 037. Era infatti una vettura stradale modificata per le corse (e non viceversa come accadde per la 037 o la Renault 5 Turbo e per tutte le Gruppo B a seguire) che però dalla sua aveva le quattro ruote motrici che la rendevano formidabile sui fondi a scarsa aderenza. La rinuncia alla trazione integrale fu però una scelta consapevole da parte di Lancia, infatti Cesare Fiorio, dato il poco tempo a disposizione, decise che puntare su una tecnologia nuova avrebbe creato più problemi che altro, specialmente se di fronte si aveva un avversario che aveva speso anni per metterla a punto. Quindi meglio affidarsi ad un’impostazione convenzionale ma collaudata e sviluppare in parallelo la trazione integrale che anni dopo avrebbe equipaggiato il “mostro” S4. La scelta si rivelò vincente, infatti la Lancia, che poteva contare su una squadra corse e su un’organizzazione che non aveva eguali nel mondo di rally, si fece valere dominando sull’asfalto e sfruttando a suo favore la prontezza fornita dal Volumex, la leggerezza e l’agilità che le permisero di conquistare il mondiale costruttori 1983 per due soli punti sull’Audi.

 “Pedro” e 037, coppia vincente nel 2012

"Pedro" in azione al Rally dell'Isola d'Elba.

“Pedro” in azione al Rally dell’Isola d’Elba.

  Ma i successi della “zero” non si limitano ai lontani anni ’80. A partire dal 2012 infatti la FIA ha deciso di estendere il Campionato Europeo Rally Storici anche alle Gruppo B ma solo fino al 1985 (i mostri come Delta S4 e 205 T16 sono considerati fuorilegge dalla FIA). A questo campionato ha preso parte anche Massimo “Pedro” Pedretti con una 037 preparata dalla K-Sport che con 8 vittorie su 11 gare si è aggiudicato il titolo davanti al norvegese Christian Jensen anche lui su 037. La “zero” continua quindi a mietere successi contro gli stessi avversari di allora dimostrando quello che è il vero valore del lavoro svolto dagli ingegneri Lancia oltre 30 anni fa.

La 037 riceve la trazione integrale: 037 4WD-H

Ma la “zero” negli ultimi tempi non ha fatto solo parlare di sé per le vittorie in gare riservate alle vetture storiche grazie al mix perfetto di prestazioni ed affidabilità, anzi c’è anche chi ha pensato di darle nuova vita fornendole quella trazione integrale che a suo tempo avrebbe potuto garantirgli di lottare alla pari con l’Audi. E come se non bastasse si tratta di una 4×4 ibrida, con la trazione posteriore meccanica e quella anteriore elettrica. Insomma una vettura del passato interamente proiettata nel futuro!

 

Lo staff che ha lavorato alla 037 4WD-H al completo

Lo staff che ha lavorato alla 037 4WD-H al completo

L’idea è partita dall’ing. Claudio Lombardi, già artefice delle Lancia rally tra il 1982 e il 1991, ex Ferrari F1 (1991-’99) e padre del 4 cilindri della Aprilia RSV4. Insomma uno che la 037 la conosce bene e che di motori se ne intende. In realtà l’idea originale era quella di realizzare una vettura laboratorio per mettere a punto una 4×4 ibrida, solo in seguito la scelta è ricaduta sulla 037 per la sua versatilità grazie al telaio tubolare e al motore posteriore che davanti lascia tanto spazio per il motore elettrico, le batterie e gli organi di trasmissione. Naturalmente tutti gli organi di trasmissione anteriori sono stati realizzati partendo da zero dalla Graziano-Oerlikon per adattarsi ad un unità fornita dalla Moog che eroga 85 CV e 133 Nm di coppia a 18mila giri. Contrariamente però a quanto accade altrove nel mondo delle competizioni, Audi R8 e-tron Quattro, la trazione sulle ruote anteriori è permanente garantendo quindi sempre la massima aderenza e prestazioni. Tuttavia le batterie al presente non possono garantire più di 50 Km di autonomia ma questa è solo la fase 1 del progetto, adottata al momento della presentazione in occasione del Rally Legend 2012. Lombardi prevede infatti di ridurre le batterie ed adottare una macchina elettrica collegata all’unità termica in modo da avere un generatore che ricarichi le batterie o che fornisca potenza aggiuntiva al motore elettrico garantendo quindi un’autonomia praticamente illimitata.

L'unità elettrica della 037 di Volta.

L’unità elettrica della 037 di Volta.

Ma gli aggiornamenti non finiscono qui. Il motore è stato infatti dotato dell’iniezione elettronica, grazie all’intervento della Magneti Marelli, a cui si aggiungono le centraline, fornite dalla Actua, necessarie a far dialogare l’unità termica con quella elettrica. Infatti la quantità di coppia fornita dal motore anteriore viene decisa in funzione delle condizioni di frenata/accelerazione, angolo di sterzo, pressione nel collettore di aspirazione, ecc… Nella fase 2 del progetto la centralina si occuperà anche di gestire i flussi di energia tra gli assi cercando di ridurre l’uso delle batterie al minimo.

 Quella di Lombardi è quindi una vettura sperimentale che probabilmente prenderà parte a pochi eventi ma che contribuirà a sviluppare, grazie anche alla futura collaborazione con Miki Biasion, soluzioni innovative nell’ambito delle vetture ibride da competizione. Tuttavia è significativo come un’auto concepita più di 30 anni fa sia ancora in grado di esercitare un certo fascino non solo sugli appassionati ma anche sugli addetti ai lavori.

© Matteo Di Giovanni

La 037 di Volta in un'indeita livrea Martini rossa.

La 037 di Volta in un’indeita livrea Martini Racing rossa.

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