Anatomia di un incidente

In occasione della 24 Ore di Le Mans di quest anno si è verificato uno spettacolare quanto durissimo incidente, come nella migliore tradizione di Le Mans (vedere gli incidenti che hanno coinvolto le Audi l’anno scorso o i celebri voli delle Mercedes CLR nel 1999). L’incidente, avvenuto alla staccata di Mulsanne, ha coinvolto una Ferrari 458 e la Toyota TS030 n° 8 pilotata da Anthony Davidson che stava tentando di doppiare la più lenta GT. Tuttavia, probabilmente perché non aveva visto arrivare la Toyota, la 458 ha tagliato la strada a Davidson che ha urtato la parte anteriore destra della sua vettura con il posteriore della 458. In seguito al contatto la Toyota si è messa di traverso ed è lettralmente decollata compiendo almeno 2-3 capriole in aria.

Ma come è potuto succedere che la Toyota decollasse in seguito al contatto? Perché a TS030 non è decollata subito ma prima ha compiuto un mezzo testacoda? Perché un banale “tamponamento” si è risolto in questo modo? La risposta va cercata nelle complicate dinamiche che regolano i flussi d’aria attorno alle moderne vetture da corsa.

Le più moderne ed estreme vetture da corsa, in questo caso un LMP-1 (Le Mans Prototype), per generare aderenza non si affidano unicamente agli alettoni, ma sfruttano l’effetto suolo generato dal fondo piatto abbinato ad un diffusore posteriore. In questo modo il fondo, aiutato dal diffusore, crea una strozzatura che aumenta la velocità dell’aria che passa sotto la monoposto riducendone quindi la pressione (effetto Venturi). In questo modo la pressione dell’aria che scorre sopra la monoposto sarà maggiore di quella che passa sotto e di conseguenza la vettura verrà schiacciata al suolo. Di base è lo stesso principio che fa volare gli aerei ma applicato al contrario, quindi una moderna vettura da corsa si comporta all’incirca come un’ala rovesciata.

Negli aerei infatti le ali sono caratterizzate da un profilo più o meno piatto nella parte inferiore e da una curvatura nella parte superiore, in questo modo la pressione dell’aria sarà minore sulla parte superiore dell’ala creano quindi portanza. Le auto da corsa invece sono concepite esattamente al contrario. Il fondo, grazie alla presenza del diffusore, è la parte curva mentre la carrozzeria è la parte piatta. Il problema del fondo piatto è che, se la vettura presenta qualche difetto di progettazione, ogni minima perturbazione al flusso d’aria può provocare il decollo della stessa per l’annullamento improvviso della deportanza. Proprio come avvenne alla Mercedes CLR in occasione della 24 Ore del 1999 quando Mark Webber decollò durante le prove libere e seguito da Peter Dumbreck durante la gara, nonostante la vettura fosse stata leggermente modificata dopo il volo di Webber.

Naturalmente queste vetture sono progettate per andare dritte, ossia gli studi aerodinamici, per ovvi motivi, considerano solo il caso in cui il flusso d’aria investe la vettura di fronte. Ma cosa succede quando, continuando ad avanzare, la vettura si mette di traverso? Ossia avanza traslando lateralmente? In questo caso il flusso d’aria non investe più la vettura di fronte ma di lato, soltanto che il profilo laterale di queste vetture appare esattamente come una ala e si genererà quindi portanza! Il problema risiede quindi nel fondo piatto perché lateralmente questo rappresenterà la parte piatta dell’ala mentre la carrozzeria la parte curva. Guardando il video dell’incidente di Davidson si vede infatti come la sua Toyota resti ben piantata al suolo almeno fino a quando non si mette di traverso. Nel momento esatto in cui questa volge il suo fianco al flusso d’aria che la investe improvvisamente decolla, proprio perché tutto d’un tratto la deportanza si è trasformata in portanza annullando di fatto l’aerodinamica della vettura. Naturalmente in questo caso non si è trattato di un problema di progettazione, ma la causa che si trova alla base dell’incidente va cercata nella natura stessa dei LMP che lateralmente si comportano come delle ali. Un incidente analogò capitò infatto a Masashiro Hasemi a bordo di una Nissan in occasione della 500 Miglia del Fuji 1991.

Proprio per evitare questi inconvenienti l’ACO (Automobil Club de l’Ouest, l’organizzatore di Le Mans) aveva imposto un paio di anni fa che tutte le vetture adottassero una pinna posteriore che andasse dall’abitacolo fino all’alettone per cercare di annullare la portanza nel caso in cui la vettura fosse investita da un flusso d’aria laterale. Evidentemente in questo caso non è stata sufficiente.

Questo dei decolli era un problema molto comune anche nella IndyCar dove si assisteva spesso ad incidenti del genere. Per ovviare a questo problema la Dallara (il fornitore unico di telai) ha concepito la nuova DW12 con il fondo leggermente convesso trasversalmente in modo che la vettura, anche quando sia investita da un flusso d’aria laterale, generi un minimo di deportanza evitando il decollo.

© Matteo Di Giovanni

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