Anteprima Sniper Elite V2

Oggi ho avuto modo di provare per la prima volta la demo di questo gioco che uscirà prossimamente su PS3, XboX 360 e PC. Si tratta del seguito di Sniper Elite uscito nel 2005 e ne ricalca sia le ambientazioni, Berlino 1945, sia i temi, rubare alcuni segreti militari nazisti prima che cadano nelle mani dei sovietici, che il gameplay, totalmente incentrato sul cecchinaggio. Inoltre non si tratta di un FPS, ma di un gioco in terza persona, sebbene al momento di usare il mirino telescopico del proprio fucile si passi in modalità prima persona.

Il giocatore si troverà a vestire i panni dell’agente segreto Karl Fairburne, infiltrato agli alleati dietro le linee nemiche per sabotare le attività nemiche e rubare segreti militari. Come per il primo capitolo, Fairburne dovrà farsi strada tra le rovine di una Berlino prossima alla capitolazione con il suo inseparabile fucile di precisione facendo leva sulle sue capacità di infiltrazione silenziosa e di cecchino. Il gioco si discosta quindi dai più comuni FPS (Medal of Honor, Call of Duty, Battlefield) in quanto avanzare sparando all’impazzata risulterà del tutto controproducente, sia per l’evidente inferiorità numerica di fronte al nemico, sia perché l’IA non è per niente banale. Ogni missione richiederà quindi un accurato studio delle tattiche da usare e del territorio in cui ci si trova a combattere, individuando pattuglie in ricognizione, automezzi ed eventuali cecchini nemici e decidendo di conseguenza il modo migliore per raggiungere l’obiettivo. Questo, a mio parare, non fa altro che aumentare il realismo di gioco perché, un po’ come succede per i titoli della serie Brothers in Arms, bisogna far affidamento soprattutto sulle proprie abilità tattiche non potendo contare su munizioni in abbondanza. Si possono poi creare delle trappole per il nemico utilizzando mine a contatto o mine a inciampo (utili anche per coprirsi le spalle durante un appostamento), lasciando dei cadaveri in bella vista per attirare l’attenzione o addirittura ferendo un nemico di proposito per far accorrere qualcuno a soccorrerlo (vi ricordate Full Metal Jacket?). Senza contare che si può ricorrere anche al classico trucco di lanciare una pietra per sviare l’attenzione. Insomma il gioco è incentrato più sull’infiltrazione stealth che sullo sparatutto vero e proprio, un po’ come per i titoli della serie Deus Ex.

Un altro elemento che aumenta il realismo di gioco è la balistica dei proiettili. Non basterà quindi centrare il reticolo di mira sul bersaglio, ma bisognerà tener conto dell’abbassamento della traiettoria e dell’eventuale presenza di vento. Inoltre si possono collezionare uccisioni multiple: infatti, se un proiettile trapassa un bersaglio, questo andrà a colpire un eventuale nemico vicino, oppure se si colpiscono accidentalmente le granate appese alle cinture dei nemici, queste esploderanno provocando la morte o il ferimento di chi si trova nei pressi del bersaglio. Si può trovare una caduta di stile nella semplificazione di poter distruggere un carro armato, o un qualsiasi altro mezzo su ruote, semplicemente colpendo il serbatoio della benzina collocato sul retro, ma questo è più che altro un elemento finalizzato a non complicare troppo un gameplay già di per se di alto livello.

Inoltre, per godere appieno del gioco senza che esso risulti frustrante, ci sono diverse difficoltà di gioco:

Recluta: la balistica dei proiettili è inesistente, basta centrare il reticolo di mira sul bersaglio per fare centro. Inoltre l’IA è a un livello molto basso.

Marksman: il realismo della balistica aumenta ulteriormente, in questo caso però ci verrà in aiuto un rombo rosso nel mirino che ci aiuterà a capire dove il proiettile andrà a colpire. Anche l’IA nemica risulterà migliorata. E’ disponibile anche un ghost che indica la propria ultima posizione nota al nemico.

Sniper Elite: questa è la modalità più difficile e realistica. Gli aiuti di mira sono inesistenti e la balistica decisamente realistica. L’IA è molto avanzata con i nemici che non si limiteranno a nascondersi e a sparacchiare qualche raffica di tanto in tanto, ma faranno di tutto per stanarti coprendosi a vicenda. E’ quindi necessario spostarsi dopo ogni colpo perché se il nemico riesce ad individuare la tua posizione, questo vi concentrerà tutto il suo fuoco mentre qualcuno prova a raggiungere il tuo luogo di appostamento. Prima di utilizzare questo livello di difficoltà è quindi conveniente fare un po’ di pratica con i due livelli inferiori sia per capire la balistica dei proiettili che per perfezionare le proprie tattiche.

E’ possibile anche personalizzare il livello di difficoltà regolando separatamente l’IA nemica, il livello di realismo della balistica e il tipo di aiuti di mira che si voglio avere a disposizione. In questo modo si può, ad esempio, semplificare il procedimento di mira senza però rinunciare ad un nemico più difficile da battere.

Come per il capitolo precedente è disponibile la “kill cam” che, nel caso si realizzi un colpo particolarmente riuscito, mostrerà il tragitto del proiettile fino al bersaglio, evidenziando gli effetti che avrà sugli organi interni di quest’ultimo. Naturalmente con il livello di difficoltà più basso le kill cam si sprecheranno, ma passando alla modalità “Sniper Elite” diventeranno un elemento di gratificazione. Naturalmente saranno disponibili tutta una serie di punteggi e trofei da assegnare in base alle proprie performance in missione con lo scopo di aumentare la longevità del gioco già di per se buona dal momento che il giocatore può divertirsi a rigiocare più volte un livello modificando approccio e provando a realizzare dei colpi perfetti.

E’ stata inoltre annunciata anche una modalità multiplayer ma ancora non è stata definita. La demo del gioco (disponibile sul PS Store) non rappresenta nient’altro che il primo livello del gioco completo.

Volete fotografare la Luna con la vostra apparecchiatura analogica? Ecco qualche dritta.

Esempio di obiettivo utilizzabile: un 500mm rilfettore più compatto di un 500mm standard.

La Luna è il corpo celeste a noi più vicino e per questo il più luminoso nel cielo dopo il sole. E’ quindi naturale che il fotoamatore, o l’astronomo dilettante, voglia decidere di fotografarla con un teleobiettivo per divertimento o semplicemente per poter imparare qualcosa di nuovo sulle tecniche fotografiche. Fotografare il nostro satellite non comporta infatti particolari difficoltà, la sua luminosità è paragonabile a quella di un sasso al sole in una giornata di agosto, quindi i tempi di esposizione saranno piuttosto brevi e può essere tranquillamente fotografata anche in città. L’uso dell’esposimetro della vostra reflex, se ancora non vi si è rotto o se non usa le ormai introvabili pile al mercurio da 1,3 V, è superfluo in quanto i valori di esposizione che restituisce saranno mediati su tutta l’inquadratura la quale è composta al 90% da cielo scuro mentre a noi interessa solo la Luna che occupa una piccola porzione del tratto di cielo inquadrato. Il problema può essere tranquillamente aggirato nel caso si disponga di un esposimetro con la lettura “spot” che permette di selezionare solo la zona dell’inquadratura che ci interessa. Nel caso in cui non si disponga di un esposimetro spot non c’è problema in quanto i tempi di esposizione, in funzione della sensibilità della pellicola e del diaframma, sono tabulati e facilmente reperibili (più avanti ne ho riportati alcuni).

Naturalmente per ottenere risultati soddisfacenti ci sarà bisogno della strumentazione adatta:

• Una reflex
• Un teleobiettivo non inferiore ai 300 mm di focale
• Un cavalletto su cui collocare la reflex
• Un flessibile per scattare la foto

Come vedete è tutto materiale di facile reperibilità. Il teleobiettivo è necessario che abbia almeno 300 mm di focale in quanto con focali inferiori si ottengono risultati davvero poco significativi. Ad esempio usando un 135 mm e sviluppando la pellicola nel classico formato 10×15, quello che si otterrà sarà un disco luminoso di pochi mm di diametro tale da non permettere di osservare la conformazione lunare nemmeno con l’uso di una lente d’ingrandimento. I risultati migliori si ottengono con obiettivi di focale pari o maggiore a 500 mm che permettono di osservare i mari lunari e i principali crateri. Naturalmente si possono utilizzare anche dei moltiplicatori di focale per aumentare l’ingrandimento del proprio obiettivo, tuttavia bisogna stare attenti a considerare come questi alterano l’apertura del diaframma ai fini dell’esposizione. 

Il cavalletto è indispensabile per evitare foto mosse. Tuttavia se ne potrà fare a meno nel caso l’inverso del tempo scelto sia maggiore della focale dell’obiettivo. Il flessibile può anche essere omesso, tuttavia bisogna avere cura di trovarsi su un supporto particolarmente stabile e di premere il pulsante di scatto con dolcezza onde evitare movimenti che potrebbero rovinare la foto.

Ecco un primo esempio di fotografia lunare. Notare come la conformazione lunare è davvero ben definita con tutti i principali mari e crateri in evidenza. Il colore rosa è dovuto al fatto che la pellicola ha preso luce. Macchina: Praktica MTL5B Obiettivo: Matsukov f8/500 Diaframma: f8 Tempo: 1/250 Pellicola: Kodak VC400

Adesso che abbiamo tutto quello che ci serve possiamo passare alla fase pratica. Non ci sono particolari raccomandazioni da fare tuttavia è utile seguire qualche piccolo accorgimento che può aiutarci ad ottenere risultati migliori. Ad esempio è consigliabile usare pellicole a bassa sensibilità (100-200 ASA) che permettono di avere una migliore risoluzione e di poter quindi osservare meglio la conformazione del nostro satellite. Anche con 400 ASA si ottengono comunque buoni risultati. E’ fondamentale poi mettersi su una superficie stabile, sarebbe infatti inutile utilizzare il cavalletto se questo poi poggia su un supporto precario. Inoltre è sempre bene controllare la messa a fuoco dal mirino e non fidarsi del simbolo ∞ sull’obiettivo in quanto, per compensare le dilatazioni e contrazioni dovute ad eventuali sbalzi di temperatura, i costruttori prevedono una corsa anche oltre ∞. 

Come accennato più sù, la Luna, data la sua luminosità, può tranquillamente essere fotografata anche in città. L’unico inconveniente è dato, oltre che dall’inquinamento luminoso, dalla coltre di smog che aleggia sulle grandi città. L’ideale sarebbe infatti recarsi in montagna dove l’aria è più limpida e l’inquinamento luminoso praticamente assente.

Riportiamo ora di seguito una tabella con i tempi di esposizione per una pellicola da 400 ASA e un apertura del diaframma f11 (ma vanno bene anche per f8):

                     Fase                                  Tempo

1. Luna piena                                     1/250
2. Luna al 10° giorno                        1/125
3. Luna al primo quarto                    1/60
4. Luna al 4° giorno                           1/30
5. Luna al 2° giorno                           1/15

Se per scattare le foto vi servite invece di un piccolo telescopio, invece di un obiettivo, è bene che questo sia dotato di un inseguitore astronomico perché ricordiamoci che la Luna si muove! E questo movimento tanto più è evidente tanto maggiore è l’ingrandimento. E’ proprio questo questo l’effetto peggiore per la perdita di nitidezza. Usare tempi troppo lunghi ha come risultato quello di ottenere una immagine confusa della superficie lunare. Come accennato, il tempo più lungo utilizzabile dipende dalla focale dell’obiettivo (o telescopio) ma anche dall’utilizzo finale della fotografia (cartolina o poster?) e da quanto mosso siamo disposti ad accettare. Con un obiettivo da 200mm per una stampa 20×30 è sconsigliabile andare oltre 1 secondo (per i numeri vedere la fine dell’articolo).

Tuttavia, in occasione delle prime foto, è utile scattare diverse foto di prova provando a variare l’apertura del diaframma una volta fissato il tempo perché i tempi riportati sopra sono puramente indicativi e le condizioni di visibilità e atmosferiche sono soggette a variabili impreviste tanto che a volte si è lontani dalle condizioni ideali (inquinamento luminoso, aria poco limpida, ecc…). In questo modo ci si può rendere meglio conto delle differenze di esposizione e naturalmente si accresce il proprio bagaglio di esperienze. Va comunque sottolineato che è sconsigliabile scattare foto se le condizioni atmosferiche non buone, altrimenti si rischiano risultati deludenti e poco definiti.

Naturalmente la Luna può essere fotografata anche di giorno ma non è consigliabile farlo in quanto non risalterebbe abbastanza nella luminosità del cielo col risultato di ottenere una foto “lattiginosa”. Questo tuttavia non impedisce di utilizzarla per foto più artistiche di quelle che si possono scattare durante la notte. Naturalmente una volta fatta un po’ di pratica ci si può sbizzarrire per scattare foto sempre diverse, ad esempio si può provare la tecnica degli scatti multipli, basta che la vostra macchina fotografica disponga della possibilità di caricare l’otturatore senza far avanzare la pellicola. In questo modo potrete registrare su un solo fotogramma l’intera sequenza del sorgere o del tramontare della luna scattando foto ad intervalli di tempo regolari, con il giusto paesaggio l’effetto è assicurato. Un altra tecnica interessante è quella della “strisciata” e consiste semplicemente nell’inquadrare la Luna e lasciare l’otturatore aperto per un tempo abbastanza lungo in modo da poter apprezzare la traiettoria della Luna nel cielo. In questo caso però è necessario usare pellicola a bassissima sensibilità (25-30 ASA) in quanto i tempi di esposizione sono particolarmente lunghi.

Ecco un altro di fotografia lunare eseguita con un 500 mm. Qui la foto risulta meno definita ma è possibile comunque apprezzare la conformazione lunare. Macchina: Praktica MTL5B; Obiettivo: Matsukov f8/500; Diaframma: f8; Tempo: 1/125; Sensibilità: 200 ASA

Vediamo ora un po’ di numeri per capire come evitare foto mosse (fonte http://circolofotografico.org/archives/39):

D diametro dell’oggetto
L distanza dell’oggetto dal punto di ossservazione
φ la dimensione angolare del soggetto in radianti
Δφ le variazioni di dimensioni angolari del soggetto in radianti
ζ la dimensione in mm sul negativo o sul sensore
Δζ le variazioni di dimensioni in mm sul negativo o sul sensore
F la lunghezza focale espressa in mm equivalente al formato 35mm dell’obiettivo
Ω le velocità angolari
C il circolo di confusione fotografico (per le mie stampe e la mia macchina fotografica)
τ il tempo massimo di esposizione in secondi

La dimensione angolare di un oggetto è definita:
φ = 2 * atan (D / 2 / L)
La dimensione degli oggetti sul negativo (ma è lo stesso per tutti i sensori) in funzione della dimensione angolare è:
ζ = 2 * F * tan ( φ / 2 )
La dimensione di un oggetto su una stampa è direttamente proporzionale all’ingrandimento della stampa rispetto al negativo (sensore) definito come rapporto tra le diagonali.
Le velocità della luna sono:
Ω rivoluzione = 360 gradi / 27,292 giorni
Ω rotazione = 360 gradi / 1 giorno
La velocità totale è, nelle condizioni peggiori, la somma algebrica delle due:
Ω ≈ 373 gradi / 1 giorno
La componente di rotazione è di un ordine di grandezza più grande, quindi è il più importante.
Se si accetta come massimo mosso il valore del circolo di confusione (usiamo qui il valore conservativo per un sensore tipo Canon 30D) avremo:
Δζ = C = 0.015 mm
Δφ = 2 * atan ( Δζ / 2 / F ) ≈ Δζ / F
L’approssimazione è possibile perchè Δζ / F è piccolo. Il tempo massimo:
τ = Δφ / Ω = Δζ / F / Ω ≈ 200 / F
La semplice espressione mostra che il tempo massimo di esposizione della luna è inversamente proporzionale alla lunghezza focale, ma dipende anche dalla macchina usata e dal supporto finale attraverso il valore del circolo di confusione.

Il circolo di confusione
In ottica è il più piccolo cerchio che l’occhio umano riesce a distinguere ad una determinata distanza. Sul valore del circolo c’è una grande… confusione. Non c’è un valore universalmente riconosciuto ed è sostanzialmente determinato sulla base di considrazioni medie dell’occhio umano. Molti (anche io) prendo per buona questa definizione: un normale occhio umano distingue 5 linee per millimetro. Un piccolo atto di fede, via! Il valore è quindi 0.2 millimetri per ogni linea.
Le mie stampe non sono mai più grosse di una fotografia 20×30 centimetri (diagonale 360.6 mm), la mia macchina fotografica ha un sensore di 14.8×22 millimetri (diagonale 26.5 mm), il mio rapporto di ingrandimento è:
R = 360.6 mm / 26.5 mm = 13.6
ed ecco che il mio valore fotografico del circolo di confusione è:
C = 0.2 mm / 13.6 = 0.015 mm
Se usassi una macchina diversa e stampassi dei poster otterrei un valore di C diverso e in definitiva un valore diverso del tempo massimo di esposizione (ndr: nel caso di pellicole le dimensioni del sensore diventano le dimensioni del fotogramma).

L’effetto suolo in Formula 1 (parte 2: l’epoca d’oro delle minigonne)

Se all’inizio del 1977 gli avversari della Lotus lasciarono cadere l’idea dell’effetto suolo come l’ennesima trovata eccentrica di Chapman, quando capirono come funzionava veramente si impegnarono a riprendere l’idea del geniale progettista inglese. Chapman aveva infatti dimostrato che usare dei condotti di Venturi, uniti a delle minigonne mobili per sigillare il flusso d’aria sotto la monoposto, portava indubbi vantaggi dal punto di vista del carico aerodinamico e della tenuta di strada. Nel 1978 la Lotus aveva dominato grazie alla 78 e alla più evoluta 79 concedendo poco agli avversari che nel corso della stagione corsero ai ripari. I primi a schierare vetture a effetto suolo furono la Shadow e la Arrows, rispettivamente con la DN9 e la FA1. Quest’ultima sarebbe poi stata al centro di una battaglia legale in quanto copia della DN9 dal momento che la Arrows era stata fondata da ingegneri provenienti dalla Shadow. A queste seguì la Wolf WR5, la Ligier-Matra JS9 e la famigerata Brabham BT46B.

La BT46B fu opera di Gordon Murray, altro progettista inglese di talento che negli anni successivi avrebbe firmato numerose vetture di successo, e merita un approfondimento. Quando a stagione in corso alla Brabham si resero conto che l’effetto suolo sarebbe diventato un elemento fondamentale per rimanere competitivi, sorse un problema di primaria importanza: il motore Alfa Romeo V12, per via della configurazione boxer, era troppo ingombrante trasversalmente e non lasciava abbastanza spazio per collocare dei condotti di venturi sufficientemente ampi. Murray allora rispolverò l’idea che otto anni prima era stata alla base della Chaparral 2J, ossia decise di collocare una ventola sul retro della vettura che risucchiava l’aria che passava sotto il fondo. Una serie di minigonne inclinate di 45° e poste lungo il perimetro della vettura avrebbe garantito il necessario sigillo con il suolo. La ventola, al contrario della 2J, era azionata direttamente dal motore tramite un albero secondario cosicché all’aumentare della velocità sarebbe aumentato anche l’effetto risucchio della ventola. In questo modo si sarebbe aggirata la regola che aveva portato la 2J ad essere dichiarata illegale, ossia quella che prevede la presenza a bordo di un solo motore, quello destinato alla propulsione, e non due come sulla Chaparral che azionava le sue ventole tramite il motore di una motoslitta.

Vista posteriore della Brabham BT46B. Si notino le dimensioni della ventola che non poteva di certo passare inosservata.

L’effetto risucchio della BT46b era notevole già a vettura ferma arrivando a toccare il suolo con il fondo, per questo alla Brabham furono costretti ad adottare molle degli ammortizzatori tre volte più dure di quelle standard per impedire che la vettura “spanciasse” anche in movimento. L’esordio in gara avvenne al GP di Svezia e non fu privo di polemiche. Murray fece inizialmente credere che la ventola fosse un dispositivo indispensabile per garantire il necessario raffreddamento al 12 cilindri Alfa Romeo (furbescamente i radiatori erano stati collocati proprio nel condotto che risucchiava l’aria) ma naturalmente nessuno degli addetti ai lavori gli credette. Inizialmente si diede poco credito alla trovata di Murray, la si affrontò più che altro come una curiosità, ma quando Niki Lauda vinse la gara, dimostrando la netta superiorità della Brabham anche sulla Lotus, tutti si mossero per far squalificare le vetture della squadra di Bernie Ecclestone. Alla fine, pur conservando la vittoria, la BT46B fu giudicata illegale per motivi di sicurezza. Infatti chi la seguiva veniva investito da un continuo flusso di polvere proveniente dalla ventola e, se sull’asfalto si depositava del brecciolino, questo veniva proiettato contro gli inseguitori. Tuttavia non è detto che la BT46B fosse destinata ad un futuro di successo, infatti alla vittoria di Lauda fece da contraltare il ritiro di Watson causato da infiltrazioni di polvere nel motore causate proprio dalla ventola. Si dice inoltre che Bernie Ecclestone, consapevole che una simile trovata avrebbe scatenato le ire degli avversari qualora si fosse rivelata vincente sin da subito, avesse suggerito a Niki Lauda di non vincere la gara d’esordio ma di nascondersi per convincere le altre squadre che eventuali future vittorie della BT46B fossero da attribuire all’abilità del pilota e alla bontà dello sviluppo e non al “ventilatore”.

La Lotus 80 nella sua configurazione originale senza alettoni. Si noti la purezza e la pulizia delle linee.

Per la stagione 1979  Colin Chapman voleva conservare la propria superiorità tecnica sugli avversari, per questo con  Martin Ogilvie, Peter Wright e Tony Rudd progettò la Lotus 80 nel tentativo di portare il concetto di effetto suolo ad un livello estremo. Infatti l’intero profilo della vettura era percorso da minigonne e un condotto di Venturi era stato collocato persino nel muso; i tubi di Venturi nelle fiancate avevano dimensioni esagerate superando l’asse posteriore della vettura e il carico generato era tale che la 80 era stata concepita senza alettoni rivelandosi così una vera e propria “wing car” (auto a forma di ala rovesciata). Tuttavia, nonostante fosse una vettura curata nel minimo particolare e rappresentasse un vero capolavoro di ingegneria, le prime prove in pista rivelarono quanto la 80 fosse difficile da guidare. Infatti il carico era troppo sbilanciato al retrotreno, causando un cronico sottosterzo in curva, e l’elevato carico era tale da mandare in crisi le sospensioni. Ma c’era dell’altro. Gli equilibri su cui si basava la 80 erano talmente fragili che il carico aerodinamico poteva variare bruscamente alla minima variazione di altezza dal suolo della vettura.

Questo si traduceva nell’improvvisa perdita di deportanza in percorrenza di curva perché al diminuire della velocità, diminuendo la differenza di pressione tra l’aria che scorreva sotto la vettura e quella che la investiva da sopra, questa tendeva a sollevarsi leggermente dal suolo mandando in crisi i delicati equilibri aerodinamici che ne regolavano il comportamento. Si tentò di ovviare a questi problemi adottando degli alettoni, ma la 80 era ormai compromessa e corse solo 5 gare collezionando un podio e 4 ritiri. Su un concetto simile si basò la Arrows A2 rivelandosi però ugualmente fallimentare.

Gilles Villeneuve in azione con la 312 T4 sotto la pioggia.

A sorpresa il 1979 fu l’anno della Ferrari, infatti nessuno si aspettava che una vettura che utilizzava un ingombrante 12 cilindri boxer e un cambio trasversale potesse creare una vettura ad effetto suolo efficiente. Persino la Brabham si fece costruire appositamente un nuovo 12 cilindri a V di 90° dall’Alfa Romeo per sostituire il V12 boxer utilizzato fino all’anno prima. Tuttavia la felice unione dell’abilità degli ingegneri Ferrari con lo stato di forma dei suoi piloti e l’ottimo rendimento dei pneumatici Michelin radiali fu tale che la 312 T4 si rivelasse, a detta di Enzo Ferrari stesso, una delle monoposto più brutte mai realizzate dalla Ferrari, ma sicuramente una delle più vincenti nella storia del Cavallino Rampante dominando la stagione 1979 con Jody Schekter e Gilles Villeneuve. Uno dei segreti della 312 T4 era sicuramente la miniaturizzazione di tutte le componenti meccaniche che non fossero il motore in modo da ottimizzare i flussi aerodinamici. Le sospensioni anteriori furono inglobate nel musetto, il telaio ridotto nella sezione trasversale e il posto guida avanzato il più possibile.

Il 1980 fu invece l’anno della svolta per le minigonne. Infatti per creare vetture ad effetto suolo efficaci, ed evitare che le variazioni d’assetto della vettura compromettessero il carico aerodinamico come sulla Lotus 80, si cominciarono a costruire telai sempre più rigidi e sospensioni con un escursione minima. In questo modo le vetture diventarono sempre più difficili da guidare e fisicamente provanti a causa della loro durezza, le elevate velocità di percorrenza permesse dalle minigonne in curva generavano accelerazioni laterali fino a 3g tali da provocare ai piloti fastidiosi dolori al collo e la perdita della vista per brevissimi istanti (fenomeno che si riscontrava anche nei jet da caccia prima dell’adozione delle tenute anti g) per non parlare dei dolori alla schiena causati dalla durezza delle sospensioni. Insomma si era arrivati a quella situazione assurda per la quale le prestazioni del mezzo superavano le capacità di resistenza fisica dell’uomo. Inoltre le vetture ad effetto suolo, basandosi su delicati equilibri aerodinamici, avevano il brutto vizio di decollare in caso di incidente.

I resti dell'Alfa Romeo di Patrick Depailler in seguito all'incidente. Dopo che Depailler perse il controllo della vettura, essa si ribaltò in seguito al contatto con il guardrail riatterrando sullo stesso e provocando a Depailler ferite fatali alla testa. Essendo un test privato non erano previste squadre di pronto intervento. La questione della sicurezza nei test privati sarebbe stata ripresa alcuni anni dopo con la morte di Elio De Angelis.

Infatti se interveniva qualche fattore esterno a perturbare i flussi aerodinamici c’era il rischio che la deportanza, generata unicamente dall’effetto suolo,  venisse improvvisamente meno facendo decollare la vettura in caso di tamponamento oppure rendendola incontrollabile  con conseguenze letali nel caso il pilota si fosse trovato ad affrontare una curva al altissima velocità, la vettura sarebbe infatti partita per la tangente senza possibilità di richiamo da parte del pilota. Fu proprio questo a causare la morte di Patrick Depailler in occasione di una sessione di test privati in Germania, sembra infatti che la rottura di una sospensione durante la percorrenza della velocissima Ostkurve, ma c’è chi sostiene che la causa potrebbe essere un sassolino incastratosi sotto una minigonna, abbia annullato improvvisamente il carico aerodinamico rendendo impotente Depailler di fronte a una vettura divenuta improvvisamente inguidabile con conseguente schianto ad altissima velocità contro il guardrail. Un altro elemento a sfavore delle minigonne era il fatto che le monoposto correvano praticamente sui binari, una volta impostata una curva era praticamente impossibile correggere la traiettoria col risultato che divenne molto difficile evitare ostacoli all’ultimo momento.

Proprio per far fronte a questa situazione il controverso Jean-Marie Balestre, l’allora presidente della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), presentò un nuovo regolamento in vista del 1981 che prevedeva l’abolizione delle minigonne. Questo riaccese i contrasti tra la FISA, appoggiata dalle scuderie legate a grandi case costruttrici (Ferrari, Alfa Romeo, Renault), e la FOCA (Formula One Constructors Association) di Bernie Ecclestone che tutelava gli interessi dei piccoli costruttori (Lotus, Williams, McLaren, ecc…). Ecclestone sosteneva infatti che una simile rivoluzione nei regolamenti avrebbe penalizzato eccessivamente i piccoli costruttori, che già si trovavano in difficoltà di fronte all’imminente avvento dei motori turbo, mentre Balestre voleva farsi garante della sicurezza dei piloti. Questi contrasti degenerarono ben presto in una vera e propria guerra che portò la FOCA ad istituire un campionato autonomo per il 1981. Fortunatamente si giunse ad un accordo e il Mondiale 1981 prese regolarmente il via con vetture prive di minigonne e un’altezza minima dal suolo fissata in 6 cm.

Jean-Marie Balestre (sinitra) e Bernie Ecclestone.

I dischi fondamentali della storia del rock: Who’s Next

Copertina dell'album

The Who: Roger Daltrey (voce); Pete Townshend (voce, chitarre, tastiere); John Entwistle (basso); Keith Moon (percussioni).

 Tracklist: 1.Baba O’Riley; 2. Bargain; 3. Love ain’t For Keeping; 4. My Wife; 5. The Song Is Over; 6. Getting In Tune; 7. Goin Mobile; 8. Behind Blue Eyes; 9. Won’t Get Fooled Again.

 

Come si può non amare una band che non può guardare un monolite senza pisciarci sopra? Sopratutto se il monolite in questione rappresenta un grande e ambizioso progetto originale di Pete Townshend, vero genio creativo del gruppo.

Who’s Next, infatti, prende origine da Lifehouse: un intricato, ossessivo quanto profetico progetto trasformatosi in una sconclusionata raccolta di canzoni e presto abbandonato. Tutto ciò perché Townshend aveva l’ossessione che la sua musica dovesse trascendere dagli scopi commerciali dei produttori, al contrario di quanto stava accadendo al suo altro capolavoro Tommy, che denuncia la fragilità dei miti che l’uomo si crea.

“Chiamerei Il prossimo dei Who (Who’s Next) un qualsiasi LP che ne segua un altro”, affermò Pete Townshend nel 1973 aggiungendo: “Naturalmente non ho nulla in contrario a questi album”. Chiaro che no! Spogliato del suo intento originario, il risultato di molti esperimenti musicali, di un paio di esaurimenti nervosi, di fiumi di alcool e di numerose canzoni scartate non è solo un grande album dei Who ma rappresenta uno dei modelli fondamentali per un disco rock. Che sia il loro migliore LP è comunque discutibile. Ce ne sono altri che possono sfidarlo: l’album del debutto My Generation (1965) e il presto dimenticato The Who sell out (1967). Ma c’è una cosa che non può essere messa in discussione: la struttura di Who’s Next è perfetta e contiene quattro capolavori assoluti. Il primo, Baba O’Riley, apre il disco; altri due, Bargain e Behind Blue Eyes, commuovono ed eccitano; l’ultimo, Won’t Get Fooled Again, chiude l’album in bellezza; le altre canzoni, comunque ottime, fanno da contorno.

Un’altra indubbia qualità del disco è il suono: il migliore che il gruppo abbia mai avuto. La forza e l’energia delle esecuzioni dal vivo sono perfettamente trasportate in studio. Il suono dei sintetizzatori non altera il loro caratteristico sound e la furia delle loro canzoni è assecondata da tante chitarre acustiche e sprazzi di piano qua e là. John Mendelsson, critico di Rolling Stone, ha definito il disco un’icona dello stile Who e in particolare Won’t Get Fooled Again rappresenta la sintesi perfetta della loro evoluzione musicale. Per la prima volta, inoltre, viene sfruttata al meglio la differenza tra le varie personalità del gruppo.

Il disco funziona non solo perché Daltrey canta in maniera eccezionale, Townshend ci trascina con i suoi power chords, Moon batte sui tamburi come un ossesso e Entwistle esegue delle linee di basso veloci e precise, ma anche per i temi che esso presenta. Pur non essendo un concept album, le canzoni esprimono il contrasto tra idealismo e disillusione, tra gioventù e vecchiaia e Bargain in particolare, la collisione tra il potere dell’amore e l’amore del potere.

Parte del successo va attribuita anche al produttore Glyn Johns che due anni prima aveva mixato Led Zeppelin II in qualità di tecnico del suono.

Nonostante l’ampio successo di pubblico e di critica i componenti del gruppo hanno sempre considerato il disco come un ripiego: semplicemente Who’s next (Il prossimo dei Who).

The Who (da sinistra a destra): Roger Daltrey, Pete Toownshend, Keith Moon, John Entwistle

© Matteo Di Giovanni 2007

I dischi fondamentali della storia del rock: Led Zeppelin IV

Copertina integrale del vinile.

Led Zeppelin: Robert Plant (voce, armonica); Jimmy Page (chitarre, mandolino); John Paul Jones (basso, tastiere, mandolino), John Bonham (percussioni); ospiti: Ian Stewart (piano su Rock and roll); Sandy Denny (seconda voce in The battle of evermore).

 Tracklist: 1.Black Dog; 2.Rock and roll; 3.The battle of evermore; 4.Stairway to heaven; 5.Misty mountain hop; 6.Four Sticks; 7.Going to California; 8.When The Levee Breaks.

Una copertina anonima. 23 milioni di dischi venduti solo in America. Uno dei migliori dischi hard rock della storia. Una pietra miliare nella carriera dei Led Zeppelin.

La scelta di quale sia il miglior album dei Led Zeppelin risulta sempre molto ardua. Questo perché la loro produzione (10 dischi in 12 anni) è di altissimo livello e praticamente ogni disco ha delle caratteristiche che lo rendono unico. Comunque, sono quasi tutti d’accordo nel considerare IV l’album più importante, non tanto per il tipo di musica proposta (per certi versi II è migliore), ma per come è proposta e per il periodo in cui è uscito. Ma andiamo con calma. La band era appena passata attraverso un periodo non propriamente felice dopo l’uscita di III, non apprezzato da critica e pubblico per le sue amosfere più folk che rock. “Il terzo album aveva dimostrato che i Led Zeppelin non erano assassini monomaniaci (…), ma illustra il loro amore per la pace e la natura”[i], non proprio quello che voleva il loro pubblico. Furono così costretti a fare marcia indietro e tornare a “temi brucianti di passione e carnalità”[ii] senza però abbandonare le atmosfere acustiche di III.

I Led Zeppelin (da sinistra a destra): John Paul Jones, John 'Bonzo' Bonham, Jimmy Page, Robert Plant.

Alla fine del 1970, dopo un periodo di riposo nel cottage di Bron-Y-Aur (Galles), Page si mise subito all’opera trasferendo band e attrezzatura a Headley Grange per registrare in un ambiente meno asettico di quello degli Island Studios di Londra e, dopo l’arrivo del futuristico Rolling Stones Mobile Unit (uno studio mobile attrezzato di tutto punto), le registrazioni cominciarono tra una serata all’aperto e una passeggiata tra i boschi. Dopo questo periodo spensierato e prolifico i nastri furono portati a Londra per il mixaggio e per aggiungere le sovraincisioni, il che richiese molto tempo e una dose ingente di lavoro.

Il disco si apre con una canzone dal riff  del tipo “fuoco a volontà”, molto bello ed estremamente efficace, per concludersi con un magnifico assolo di chitarra. L’uno-due tra voce e chitarra è probabilmente ispirato a Oh Well! dei Fleetwood Mac e il titolo prende spunto da un cane che si aggirava nei paraggi: Black Dog. Il secondo brano, Rock and Roll, è una composizione “trovata”. Page e Bonham, infatti, stavano improvvisando su una canzone di Little Richard mentre il registratore era ancora acceso. Dopo 12 battute il registratore si fermò ma il materiale era sufficiente perché Plant vi scribacchiasse sopra un testo esuberante e ne uscisse la base per un altro brano famosissimo. La canzone sucessiva ribadisce la volontà dei quattro di continuare a mostrare il loro amore per la pace e la tradizione e fu riscritta come un moderno discendente delle saghe di battaglia anglosassoni. Il quarto pezzo è “La Canzone” dei Led Zeppelin, la prima che si ascolta e la prima che si impara a suonare, una canzone che ha fatto il giro del mondo ma anche la più misteriosa che ha dato adito alle più svariate interpretazioni. Ci appare come una tranquilla ballata ma si conclude con uno dei migliori assoli di chitarra di sempre. Sembra che il testo, scritto di getto, quasi dettato da un entità soprannaturale, sia circondato da un alone di magia, una sorta di “ineffabile sete di trasformazione spirituale”[iii] ispirata a “Le arti magiche della britannia celtica”. Il suo titolo è Stairway to Heaven (Una scala per il paradiso).

Jimmy Page con la sua SG a doppio manico

Così si conclude la prima facciata, con un brano molto impegnato dal punto di vista spirituale che invita a riflettere. Il lato B invece ci appare quasi spensierato, come se si fossero dimenticati di tutto quello fatto sino ad allora. Si comincia con la “fricchettona” Misty Mountain Hop che racconta una storia di hippies. Si continua con Four Sticks, un improvvisazione di Ian Stewart, e con la ballata Going to California, dedicata a Joni Mitchell, che esprimeva la voglia“jet life” del gruppo. L’ultimo pezzo è un blues molto pesante ma estremamente efficace che narra di argini che si rompono e di terre inondate: When The Levee Breaks.

La scelta di far uscire il disco senza nomi o titolo sulla copertina (IV è il nome ufficioso, ma da alcuni è anche chiamato Zoso, Four simbols o semplicemente Untitled) non piacque affatto alla casa discografica Atlantic, che ne ritardò l’uscita di alcuni mesi perché ai responsabili dell’etichetta sembrava un suicidio commerciale. Questo può essere preso come un atto di superbia dei quattro che non avevano bisogno di presentazioni tanto erano famosi, ma come Page disse in seguito “arrivammo al punto in cui pensammo: bene, faremo un album senza titolo come per dire se non vi piace non dovete comprarlo solo per il nome”. “Nobile, forse, ma anche un po’ falso. Senza titolo, nessun nome del gruppo, nessuna canzone – solo un testo e quattro rune, una per ogni membro del gruppo, sulla busta interna – la “non confezione” di IV ebbe delle vendite vertiginose solo per l’aspetto mistico che si veniva a creare”[iv]. “Questa scelta di anonimato permette di liberare ulteriore spazio per la creatività dei grafici. Che per l’occasione sono gli stessi Plant e Page. Il primo trova in un negozio di antichità la stampa del contadino che campeggia sulla facciata anteriore e insieme sviluppano il progetto grafico: una foto che occupa fronte e retro contrapponendo simbolicamente quell’immagine del passato a un presente rappresentato, sullo sfondo, da una moderna città vista tra le macerie. Di rilevanza artistica anche l’interno di copertina (…): un oscuro eremita in cima ad una montagna”[v].

Robert Plant (1973).

Naturalmente il giudizio della critica non è univoco e a volte tende ad essere addirittura negativo e si dice che il disco “del paradiso non possiede né forma né sostanza, è tremolante e cupo”[vi], ma che è anche “un album che fa breccia negli appassionati della musica rock, che lascia intravedere come la formazione britannica abbia raggiunto una solidità espositiva e una dose espressiva vertiginose[vii]. Naturalmente quello che conta è il giudizio dell’ascoltatore. Eccovi un estratto di recensione dell’epoca: “Il primo ascolto porta subito a delle reazioni positive: più pesante (anche più rumoroso) di III, qualche morbidezza buttata lì, i soliti riff ripetitivi, un tentativo di ritornare al sound di successo di II. Ma dopo un po’ che l’ascoltate si addolcisce. La voce di Plant si inserisce a meraviglia e i ritmi scanditi cominciano a prendere una coerenza e un significato che hanno bisogno di una certa attenzione per essere compresi. E’ interamente caratterizzato dalla tipica vibrazione Zeppelin, ma dopo qualche ascolto comincia forse  ad essere un po’ monotono. Forse non è il migliore album, ma è sicuramente di livello superiore a qualsiasi altro gruppo inglese (…). La grafica di copertina non ha alcun legame con il disco precedente e non esiste titolo. Chiedete semplicemente l’ultimo disco dei Led Zeppelin”[viii].

NOTE

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[i]S. Davis, Il martello degli dei, Arcana editrice, Roma, 1985

[ii]ivi

[iii]ivi

[iv] Heaven sent, in “Q magazine special edition: Led Zeppelin – Classic rare and unseen”

[v]C. Minervini, Fuoco cammina con me, in “Tribute by Rockstar n 11– Led Zeppelin”

[vi]N. Allison, Ancora vivo, in “Rockstar” n 117 (giugno 1990)

[vii]A. Santamaria, Un dirigibile nei cieli di Londra, in “Musikbox” n 27 (settembre 2006)

[viii]Zep get heavier, in “Record Mirror” (27/11/1971)

© Matteo Di Giovanni 2007, riproduzione riservata.

L’effetto suolo in Formula 1 (Parte 1: gli albori)

Tra qualche anno l’effetto suolo tornerà ad essere ammesso nella F1, ripercorriamone la storia.

Nel mondo dell’automobilismo si identifica con effetto suolo, o effetto Venturi, quel fenomeno tramite il quale si riesce a creare deportanza utilizzando opportune conformazioni del fondo vettura. Questo fenomeno è conseguenza di un semplice principio fisico, detto principio di Bernoulli, secondo il quale, dato un fluido in movimento in un tubo di flusso che presenti una strozzatura (tubo di Venturi), la pressione del fluido è tanto minore e la sua velocità tanto maggiore quanto più è piccola la sezione della strozzatura. Quindi, disegnando il fondo di una vettura come un tubo di Venturi e avvicinandolo il più possibile al suolo, è possibile far sì che la pressione dell’aria che passa sotto la vettura sia minore di quella che passa sopra creando così una depressione tra il fondo della vettura e l’asfalto. Questa depressione schiaccia la vettura al suolo creando quindi deportanza. Il principio di Bernoulli è lo stesso che permette agli aerei di volare. In questo caso però le ali sono disegnate in modo tale da rendere maggiore la pressione dell’aria sulla superficie inferiore creando così portanza.

Fu proprio sfruttando queste leggi fisiche che nel 1977 Colin Chapman costruì la Lotus 78, prima vettura di Formula 1 ad effetto suolo e destinata a stravolgere il mondo della massima serie almeno fino al 1982. Tuttavia, quella proposta da Chapman, non era una novità assoluta; l’effetto suolo era infatti un fenomeno noto nel mondo dell’automobilismo, almeno sulla carta, già a partire dagli anni ‘30.

Fu sul finire degli anni ’60 che l’effetto suolo cominciò ad essere applicato nella pratica. Tra i primi a condurre degli studi in tal senso furono Tony Rudd e Peter Wright della BRM affascinati dall’idea di poter progettare una F1 che non avesse bisogno di alettoni. Tuttavia, gli scarsi mezzi a disposizione e le vetture dell’epoca, poco adatte ad essere abbinate all’effetto suolo, spinsero i due ad abbandonare il progetto. Contemporaneamente altre squadre pensarono di sfruttare il fondo della vettura per creare aderenza: la March propose un telaio con due appendici laterali a forma di ala rovesciata che però si rivelarono inutili data la scarsa superficie utile e la mancanza di un sigillo laterale. La Ferrari invece, per mano di Mauro Forghieri che prese spunto dalle vetture Sport-Prototipo, a partire dalla 312 B3-74 schierò monoposto basse, piatte e larghe per cercare di creare la massima deportanza possibile sfruttando anche il fondo piatto. Sempre a partire dal 1974 alcune vetture furono dotate di piccole minigonne laterali per pulire il flusso d’aria che passava sotto la monoposto e creare una depressione. Queste soluzioni si rivelarono però poco efficienti in quanto l’effetto Venturi era quasi del tutto assente.

La March 701. Si notino le appendici laterali a forma di ali rovesciate.

Al contrario della Formula 1 e del panorama europeo, negli Stati Uniti gli studi a riguardo erano piuttosto avanzati: nel 1970 Jim Hall realizzò per il campionato Can-Am la Chaparral 2J, una vettura che creava l’effetto suolo grazie a due enormi ventole che aspiravano l’aria da sotto la vettura, e a partire dal 1974 nella 500 Miglia di Indianapolis cominciarono ad apparire vetture ad effetto suolo con tubi di Venturi e minigonne.

Prendendo quindi spunto dai progetti d’oltreoceano e da studi da lui condotti su alcuni aerei della Seconda Guerra Mondiale, Colin Chapman, sempre impegnato a cercare soluzioni innovative per le sue auto, cominciò a fantasticare sull’idea di poter realizzare una Formula 1 che generasse effetto suolo tramite tubi di Venturi. Per questo nel 1975 affidò a Rudd e Wright, passati alla Lotus alcuni anni prima, il compito di realizzare dei modellini in scala da studiare in galleria del vento. Furono realizzate diverse configurazioni di condotti Venturi, in pratica si trattava di ali rovesciate collocate all’interno di cassoni da montare ai fianchi di una monoposto e il più possibile vicine a terra. Per aumentare l’efficacia di tali condotti si pensò inoltre, ispirandosi proprio alla Chaparral, di sigillarli con delle minigonne in modo da eliminare eventuali effetti parassiti. L’assenza delle minigonne causa infatti la creazione di vortici che tendono a portare l’aria dalle zone a più alta pressione a quelle a pressione minore; questo incide in maniera fondamentale sull’economia dell’effetto suolo perché sotto la vettura scorrerebbe un flusso “sporco” e non costante. I risultati in galleria del vento non si fecero attendere e si mostrarono coerenti con il principio di Bernoulli, ma la cosa sorprendente era che le minigonne erano la chiave di volta dell’intero progetto e grazie a loro, all’aumentare della velocità, il modellino veniva schiacciato sempre di più verso il suolo aumentando quindi il carico aerodinamico.  Nelle configurazioni più estreme, il carico era addirittura tale da far collassare il modellino in compensato.

Rappresentazione di una generica monoposto dotata di tubi di Venturi. Le superfici rosse sono i condotti in questione mentre quelle gialle sono le minigonne. Il tratto blu evidenzia il percorso dell'aria attraverso i radiatori.

Una volta messo al corrente delle prove in galleria, Chapman non esitò a passare alla pratica e cominciò a realizzare un prototipo basato sulla Lotus 77 che in quel momento stava correndo con scarso successo la stagione 1976. Il telaio era un classico monoscocca in alluminio e honeycomb e montava il famoso Cosworth DFV. Sulle fiancate furono collocati i due cassoni con all’interno i condotti di Venturi che si stringevano a metà vettura per poi riallargarsi verso le ruote posteriori. Per poter alloggiare tali cassoni, i radiatori furono riposizionati sopra i tubi di venturi in modo che soffiassero verso l’alto senza interferire con il flusso sotto la vettura (si dice che tale configurazione fosse stata ispirata dal celebre caccia De Havilland Mosquito). Anche i serbatoi del carburante, all’epoca alloggiati nelle fiancate, furono collocati alle spalle del pilota per creare il maggiore spazio possibile ai condotti Venturi. Tuttavia il prototipo presentava alcuni problemi. Il più importante era rappresentato dalle minigonne a spazzola che alle alte velocità tendevano a deformarsi non garantendo più il sigillo con il suolo. Si decise quindi di adottare delle minigonne in gomma e materiale ceramico resistente all’attrito inclinate di 45° rispetto alla verticale. Un supporto elastico le premeva verso il basso in modo da copiare perfettamente l’asfalto. Un secondo problema era quello del baricentro troppo alto che fu risolto rivedendo la distribuzione dei pesi e ridisegnando la parte anteriore della monoposto. Un ultimo problema era rappresentato dal carico aerodinamico troppo sbilanciato verso l’anteriore, per equilibrarlo si decise quindi di adottare un’ala posteriore con profilo più carico.

Era così nata la Lotus 78, prima monoposto ad effetto suolo a calcare le piste del mondiale. Nonostante la versione definitiva fosse già pronta per la fine del 1976, Chapman decise di rinviarne l’esordio all’anno successivo temendo di scoprire troppo presto le sue carte. Alle sue prime apparizioni nel 1977, gli avversari, non riuscendo a capire cosa si celasse dietro quelle strane minigonne, la liquidarono come l’ennesima trovata eccentrica di Chapman. La 78 si dimostrò però una temibile avversaria per la conquista al titolo perché quando funzionava si rivelò pressoché imbattibile conquistando 5 vittorie (4 Andretti, 1 Nilsson) contro le 4 delle Ferrari (3 Lauda, 1 Reutmann). Tuttavia alcuni difetti di gioventù fecero sì che Andretti non potesse lottare per il titolo fino alla fine. Infatti, per permettere alla 78 di essere competitiva anche nelle piste veloci, dove era penalizzata dall’ala posteriore più carica, la Cosworth provvide a fornire una versione più potente del suo V8 a spese però dell’affidabilità che costò all’italo-americano cinque ritiri.

Differenza tra lo schema delle minigonne della Lotus 78 e 79.

Per la stagione 1978 la Lotus schierò ancora la 78 almeno fino al Gran Premio del Belgio, quinta gara in calendario, dove debuttò la più moderna 79 che avrebbe dominato il resto della stagione con Mario Andretti e Ronnie Peterson. La nuova monoposto proponeva alcune migliorie volte a risolvere i difetti di gioventù della 78. Per prima cosa la meccanica fu completamente carenata per aumentare l’efficienza aerodinamica, fu inoltre proposto un alettone posteriore inedito per l’epoca, non era infatti retto da un traliccio centrale, ma da due supporti laterali che si andavano a ricongiungere con la carena. I condotti di Venturi furono ridisegnati per trasferire più carico al retrotreno ed adottare quindi un alettone posteriore meno carico. Le minigonne ora non erano più inclinate di 45° ma disposte verticalmente e abilitate a scorrere all’interno delle paratie laterali per copiare meglio l’asfalto. Questa nuova configurazione garantiva un carico aerodinamico pari al 30% in più rispetto alla 78, vantaggio che durante la stagione riuscì a mascherare i veri difetti della vettura come la scarsa rigidità torsionale del telaio e un impianto di raffreddamento, ridisegnato rispetto alla 78, poco efficace.

Differenze tra Lotus 78 e 79

(© 2011 Matteo Di Giovanni)

Quella mattina del 12 aprile 1961

Articolo apparso il 12 aprile 2011 su accatagliato, portale degli studenti di fisica de La Sapienza Università di Roma.

 

“Cari amici conosciuti o sconosciuti, cari compatrioti e genti di tutto il mondo. Tra poco una potente astronave mi porterà nello spazio lontano. Cosa posso dire in questi ultimi istanti prima del volo? Tutta la mia vita mi appare ora come un singolo fantastico momento. Tutto quello che ho fatto e vissuto è stato compiuto per vivere questo momento.”

La mattina del 12 aprile 1961, un missile balistico intercontinentale R-7 si trovava sulla rampa di lancio pronto a essere proiettato verso il cielo. Questa volta però non era puntato su una delle maggiori città americane, né su un bersaglio dell’Europa Occidentale per scatenare un olocausto nucleare. A dire la verità non si trovava nemmeno in una delle numerose basi missilistiche sparse per l’Unione Sovietica, ma nel cosmodromo di Baikonour, una remota località nelle steppe del Kazakistan, talmente segreta che gli occidentali l’avevano localizzata solo studiando le traiettorie degli Sputnik lanciati a partire dal 1957.

Logo della missione

Sulla sua sommità, una testata nucleare da 3 megatoni era stata rimpiazzata con una piccola capsula in grado di ospitare un essere umano. L’R-7 si apprestava dunque a lanciare il primo uomo nello spazio. Quest’uomo era il tenente d’aviazione Yuri Gagarin.

Gagarin era una persona di umili origini. Nato da una famiglia di contadini, soffrì i disagi della Seconda Guerra Mondiale quando i tedeschi requisirono la casa della sua famiglia che fu costretta a trasferirsi in una piccola capanna di fango. Dopo la guerra s’iscrisse a una delle numerose scuole di avviamento professionale sparse per l’Unione Sovietica e probabilmente sarebbe finito a costruire trattori se la sua passione per l’aviazione e lo spazio non lo avesse portato a iscriversi con successo a una scuola di volo per amatori. Terminati gli studi, Gagarin decise quindi di iscriversi all’accademia dell’aeronautica militare dove nel 1957 ottenne il brevetto di pilota da caccia.

Contemporaneamente i sovietici avevano avviato il loro programma spaziale lanciando lo Sputnik 1 e stupendo l’opinione pubblica internazionale: la corsa allo spazio era cominciata. Solo due anni più tardi, con il programma Vostok in Unione Sovietica e con quello Mercury negli Stati Uniti, ci si preparava già a lanciare un uomo nello spazio; per far questo c’era bisogno di persone intelligenti, abituate allo stress e fisicamente preparate. Furono quindi selezionati 20 tra i migliori piloti dell’aeronautica, poi ridotti a sei per garantire un addestramento più accurato. Gagarin era tra questi, soprannominati “i sei pionieri”, che si misero subito in contrapposizione con gli omologhi statunitensi chiamati “i magnifici sette”. Naturalmente tutto il programma era circondato dal più stretto riserbo e se a Mosca sapevano quello che accadeva oltre oceano tramite la stampa, negli Stati Uniti non si conosceva nemmeno il nome del responsabile del programma spaziale sovietico.

Col procedere dell’addestramento, Gagarin divenne il favorito per salire a bordo della Vostok 1 ed effettuare il primo volo umano nello spazio. Grazie alle sue abilità tecniche e all’ottima impressione che dava di sé fece infatti colpo sui suoi superiori. Così, il 5 aprile 1961, Nikolai Kamanin, responsabile dell’addestramento dei cosmonauti, decise che fosse proprio Gagarin ad avere l’onore di essere il primo uomo a volare nello spazio.

Il volo era in programma per il 12 aprile alle 06:07 UTC (Coordinated Universal Time) di modo che, al momento del rientro, i sensori dei sistemi di bordo non fossero disturbati dalla luce del sole. Se tutto fosse andato secondo i piani, Gagarin non avrebbe dovuto pilotare direttamente la navicella che sarebbe stata invece affidata al computer di bordo e al controllo missione a terra. Il rientro sarebbe stato effettuato dopo una sola orbita ed era previsto che, a una quota fissata, Gagarin si eiettasse dalla navicella per planare con il paracadute nella steppa kazaka.

Il momento del lancio della Vostok 1.

Il 12 aprile la preparazione per il lancio cominciò con la sveglia di Gagarin e Titov, la sua riserva, alle 2:30 UTC. Due ore prima del lancio, Gagarin, all’apparenza tranquillo, fu fatto accomodare nell’angusto abitacolo della Vostok 1 e cominciarono una serie di controlli di routine sui sistemi di bordo. Il volo ebbe inizio alle 06:07 UTC e tutto andò come previsto. I potenti motori del razzo R-7 impressero un’accelerazione di 3G e meno di dieci minuti dopo il lancio la Vostok 1 aveva già raggiunto la sua orbita con un perigeo di 169 Km e un apogeo di 315 Km. Una volta nello spazio, Gagarin, guardando fuori dal minuscolo oblò, fu finalmente in grado di descrivere la Terra: nessuno infatti l’aveva mai vista prima di allora. Queste furono le sue parole: La Terra è blu. Che meraviglia. E’ incredibile.

Al termine dell’unica orbita prevista furono accesi i retrorazzi per frenare la capsula e immetterla nella traiettoria di rientro. Era anche previsto che, se i razzi non si fossero accesi, la capsula sarebbe comunque rientrata in maniera naturale dopo dieci giorni. Per questo a bordo erano presenti scorte di cibo e acqua sufficienti a garantire la sopravvivenza di Gagarin per quel lasso di tempo. Una volta rientrato nell’atmosfera, Gagarin si eiettò dalla capsula ad una quota di circa 7000 m e atterrò a qualche chilometro di distanza dalla cittadina di Engels, nella regione di Saratov. Dal momento della partenza erano passati solo 108 minuti.

Una volta atterrato, Gagarin fu protagonista di una scena curiosa: a pochi metri dal luogo dell’atterraggio erano presenti un contadino e suo figlio. Quando videro Gagarin nella sua tuta arancione con il casco e il paracadute che gli sventolava alle spalle, corsero via dalla paura. Gagarin dovette allora rassicurarli che era russo come loro e che aveva bisogno di un telefono per chiamare Mosca.

Il volo si svolse alla perfezione, non fu riscontrato nessun inconveniente a parte la difficoltà di sganciare il modulo di servizio prima del rientro nell’atmosfera. Questo creò qualche attimo di panico perché alla capsula fu impresso un violento moto giroscopico a causa dell’attrito con l’atmosfera e sembrava dovesse abbandonare la traiettoria di rientro. Tuttavia, proprio i forti scuotimenti causati dalla presenza del modulo di servizio fecero sì che questo di staccasse e lasciasse rientrare la Vostok 1 senza problemi.

La Vostok 1 completa del modulo di servizio

Il volo di Gagarin dimostrò finalmente che era possibile mandare un uomo in orbita e farlo tornare incolume. Infatti, nonostante il durissimo addestramento a cui furono sottoposti gli astronauti, nessuno poteva sapere come si sarebbe comportato esattamente l’uomo in assenza di peso o se avesse potuto resistere alla terribile accelerazione impressa dal razzo al decollo. Naturalmente il significato dell’impresa trascende qualsiasi significato politico o scientifico: è la dimostrazione della capacità dell’uomo di andare sempre oltre, di come può superare dei limiti per crearne sempre di nuovi andando sempre più lontano. Gagarin, insieme a Neil Armstrong più tardi e a tutti i pionieri del volo spaziale, è stato infatti paragonato ai grandi esploratori come Colombo, Cook, Magellano o a personaggi della letteratura come l’Ulisse dantesco, che incarna lo spirito umano dell’andare sempre oltre alla ricerca di nuovi limiti.

Una volta resa nota, l’impresa fece scalpore. Gagarin fu accolto da eroe in tutti i paesi del mondo e venne insignito del titolo di Eroe dell’Unione Sovietica: ancora una volta i sovietici avevano stupito il mondo. Infatti, a causa della loro naturale ossessione per la segretezza, i sovietici avevano tenuto tutti all’oscuro della preparazione della missione. Questo colse di sorpresa gli americani che si ritrovarono a inseguire ancora una volta i sovietici nella corsa allo spazio, sovietici che dimostravano un’inaspettata quanto schiacciante superiorità tecnologica. Infatti, nonostante il programma Mercury fosse partito quasi in contemporanea con il programma Vostok, gli americani non furono in grado di mandare un uomo in orbita se non nei primi del 1962 con John Glenn.

Lo spartano interno della Vostok 1

Dopo il volo con la Vostok 1, Yuri Gagarin continuò a collaborare con il programma spaziale sovietico e tornò anche a volare nell’aviazione militare. Morì in un incidente aereo il 27 marzo del 1968 nei pressi della base aerea di Chkalovski a bordo di un Mig-15UTI. Insieme a lui era presente anche l’istruttore di volo Vladimir Seryogin. L’incidente è stato probabilmente causato dal cattivo tempo e da un errore di comunicazione tra la torre di controllo e l’aereo. Dopo i funerali, Gagarin è stato sepolto al Cremlino insieme agli Eroi dell’Unione Sovietica.

Al giorno d’oggi, al contrario delle missioni americane, non esiste una documentazione fotografica o filmata completa dell’impresa, sempre a causa dell’ossessione per la segretezza. L’unico video originale esistente è quello a inquadratura fissa che ritrae Gagarin all’interno della Vostok 1 durante le fasi del volo, infatti tutti gli altri video a colori furono girati dopo l’impresa a beneficio della propaganda. Nel 2011, il documentarista Christopher Riley, in collaborazione con l’astronauta italiano Paolo Nespoli, ha girato un filmato riprendendo quello che Gagarin vide dallo spazio il 12 aprile 1961 ripercorrendo con l’ISS l’orbita della Vostok 1. Il filmato, intitolato First Orbit, sarà trasmesso in occasione delle celebrazioni del 50° anniversario del volo di Gagarin. Inoltre fino al 14 luglio 2011, un busto di Gagarin sarà esposto presso l’Admiralty Arch davanti a quello di colui che è stato uno dei pionieri dell’esplorazione del globo terrestre: James Cook.

(© Matteo Di Giovanni)

Quando i videogiochi non sono solo gioco.

Ho già parlato di L.A. Noire, ma voglio parlarne ancora perché la qualità di un gioco non sta solo nel gameplay, ma anche nella cura dei dettagli. E L.A. Noire è curatissimo nei dettagli, nella musica in particolare, composta da Andrew Hale. A mio parere presenta una delle migliori colonne sonore mai realizzate per un videogame al pari di Medal of Honor.

Non montiamoci la testa.

Ieri sera allo Juventus Stadium la Vecchia Signora ha conquistato un’importante vittoria contro il Milan Campione d’Italia. Finalmente, dopo il buio degli ultimi anni, si è visto buon gioco ed ottima condizione atletica da parte della squadra che è riuscita ad essere superiore al Milan nella corsa e nella determinazione di ottenere una vittoria significativa. Anche grazie ad un pizzico di fortuna che troppo spesso negli anni passati ci ha voltato le spalle.

Tuttavia, come ricorda spesso Antonio Conte, non dobbiamo aspettarci troppo perché la “Juve non è una grande ma sta studiando per tornarlo”. Occorre quindi volare basso ed evitare inutili proclami visto anche come sono finite le stagioni passate (Ferrara docet). Restiamo quindi con i piedi per terra perché una rondine non fa primavera e le difficoltà che la Juve ha avuto contro Bologna e Catania sono un segnale di come la strada per la vittoria sia ancora in salita e ci sia ancora bisogno di tempo. E’ però indubbio che siamo già a buon punto, il gioco e la condizione cominciano a vedersi e gli acquisti estivi (Vucinic, Giaccherini, Vidal), uniti ad alcuni giocatori ritrovati (Barzagli, Pepe), sembrano in grado di porre le basi per una squadra vincente in attesa di vedere all’opera altri giocatori non ancora recuperati (Quagliarella, Pazienza, Elia).

Speriamo quindi che una stagione senza coppe permetta a Conte di trovare i meccanismi giusti in vista dell’anno prossimo quando vincere dovrà tornare ad essere un obiettivo concreto.

Brusco stop nell’affare Bryant

Nonostante l’accordo trovato tra la Virtus Bologna e la stella NBA, la trattativa ha subito ieri un brusco arresto a causa delle proteste di Cremona e Varese. La Virtus, per evidenti motivi di immagine ed economici, aveva infatti chiesto di poter giocare le prime due partite di campionato in casa, cosa vietata dal regolamento, e di rimettere mano al calendario. In un assemblea per formalizzare la questione, Varese e Cremona avrebbero posto il loro veto dopo che Montegranaro aveva però accettato di scambiare la propria giornata di riposo con Bologna per permettergli di poter giocare 10 partite in un mese (5 in casa e 5 fuori). Le partite da giocare in trasferta sarebbero contro Milano, Montegranaro, Biella (giocatata a Torino), Caserta e Treviso che verrebbe, ma non è sicuro, giocata a Roma.

Oggi la posizione di Cremona si sarebbe però ammorbidita dichiarandosi disposta, nel caso fosse l’unica a dire di no, a ritornare sui suoi passi. Resta però da chiarire la posizione di Varese. Pronta la replica di Bologna: “Se vogliamo riportare il basket italiano sotto i riflettori internazionali qualcuno deve fare qualche sacrificio”. L’arrivo di Bryant a Bologna rappresenterebbe infatti un opportunità sia per la squadra emiliana che per il nostro campionato. La Virtus avrebbe infatti già pronto merchandising personalizzato, un accordo per trasmettere le proprie partite all’estero e la promessa di poter ottenere il 50% degli incassi delle partite giocate in trasferta. Il basket italiano, dal canto suo, potrebbe invece finalmente tornare a far parlare di se in positivo per l’arrivo di una delle più grandi stelle NBA di sempre.

Intanto Bologna è entrata in silenzio stampa ed intende restarci fino alla risoluzione delle trattative. Di sicuro resta il fatto che, se il tutto dovesse saltare, la Lega Basket passerebbe alla storia come quella che è stata capace di opporsi all’arrivo di un giocatore come Bryant rinunciando agli ovvi benefici di immagine che il basket italiano ne potrebbe ricavare.